Alnabru Godsterminal – fra Nedre Kalbakkvei

Foto

Øystein Grue/  Jernbanemagasinet

Svensk løsning for norsk jernbane

Publisert: 6. desember 2013 kl 14.46
Oppdatert: 9. september 2014 kl 15.45
OBS: Denne artikkelen er hentet fra dagens papirutgave av Ukeavisen Ledelse. Den er nå tilgjengelig for alle, men snart kommer den til å bli tilgjengelig kun for abonnenter.

Med Frp i Samferdselsdepartementet har kampen om NSBs fremtid blusset opp. Selv om togpendlere fortsatt er kritiske til punktligheten, er sannheten at persontransporten har begynt å kaste av seg for det statlige selskapet – og det helt uten Frp-politikk. I 2012 fikk NSB faktisk 850 millioner i resultat før skatt, et tall som kunne vært større om det ikke hadde vært for tapsluket i godstransport.

Vil, men får det ikke til: Politikerne, miljøfolket og næringslivet vil ha godstransport på skinner, men får det ikke. Mens godstransportør CargoNet har tapt en halv milliard de siste årene, tar lastebilene over transporten. 

  • Ny logistikk: Utviklingen styres av kjedenes behov for sentrallagre.
  • Riks-refs: Nå refser Riksrevisjonen Samferdselsdepartementet for manglende måloppnåelse og mulig ulovlig subsidiering. 
  • Europa neste: EU jobber for å samle det europeiske togmarkedet. Og Norge deltar på administrativ planleggingsnivå gjennom en mulig godskorridor til Sverige. 
  • Nordisk togunion: En nordisk transportplan med nordisk samarbeid om investeringer i infrastruktur og innovasjon i terminaldriften kan likevel gi godstoget en lukrativ fremtid.

Mer gods enn gull

Transport av gods har sporet såpass av at Riksrevisjonen nå stiller spørsmål om det i det hele tatt er bryet verdt. I sin gjennomgang av CargoNet - det NSB-eide selskapet som frakter rundt 590 godsvogntog daglig på den norske jernbanen - er ikke revisorene nådige. 

I rapporten hevder de at Samferdselsdepartementet har vist svak styring og oppnådd svært få av sine politisk nedfelte «gods-på-bane-mål». Riksrevisjonen mener at CargoNet ikke på noe tidspunkt har hatt tilfredsstillende avkastning. Resultatet i 2012 var mer enn 100 millioner kroner svakere enn i 2006, til tross for at fraktvolumet var omtrent på samme nivå i disse årene og at det er gjennomført omfattende restruktureringstiltak. I sum har selskapet tapt rundt 440 millioner kroner de siste fire årene. 

Saken fortsetter under annonsen

På innsiden kan det sikkert kjennes som en urettferdig beskrivelse. CargoNet kjemper en hard kamp mot lastebilene, som med utenlandsk arbeidskraft har tatt markedsandeler år for år. Av alt gods som kan rommes i en trailer eller container, hadde lastebilene en markedsandel på 70 prosent i Norge i 2012. Fergene og containerbåtene har til sammen 26 prosent, mens toget har kun fire prosent av markedet. 

Og trenden er forsterket i 2013. Mens omsetnings for godstransport på bane økte med kun 3,3 prosent fra 3 kvartal i fjor til 3. kvartal i år, økte omsetningen for lastebilene med 5,9 prosent, nesten det dobbelte i samme periode.

Verst er det ved grenseovergangen mellom Norge og Sverige. Der regjerer lastebilene nesten fullstendig etter at CargoNet i fjor la ned sitt svenske selskap etter elendige resultater i en årrekke. 

En rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) fra i fjor, «Logistikkorganisering i endring,» prøver å forklare hva som har skjedd: De siste tiårene har det vokst frem store sentrallagre i Norge, som mottar varer fra de store kjedenes hovedlagre i Göteborg eller Sentral-Europa og videresender disse til detaljistene. Sentrallagrene har betydelige stordriftsfordeler sammenlignet med flere spredte lokallagre. Den nye strukturen gir færre omlastinger, og varene blir raskere sendt ut fra hvert lager slik at de kommer raskere frem. Men det har også medført mer bruk av lastebil, særlig over riksgrensen. 

– Forbindelsene mellom Sverige, Danmark og Norge fungerer kun for vei og fly - bane og sjø fungerer bare ikke, sier Erling Sæther, direktør i NHO Logistikk og Transport. 

Det var definitivt ikke planen at det meste av lasten som krysser grensen i dag skulle gå på lastebil. Den forrige regjeringens klare målsetning var at en stadig større andel skulle tas til sjøs og på skinner. 

Og en stund så det lovende ut. Fra 2002 til 2008 ble godsvolumet nesten doblet. Men siden 2008 har det bare gått en vei – nedover. Samferdselsdepartementet peker på faktorer det er vanskelig å gjøre noe med, inkludert finanskrisen og dårlig vær. Men den største skylden ligger på den eldgamle infrastrukturen. 

Saken fortsetter under annonsen

Endre for å bevare

NSB-sjef Geir Isaksen lanserte i forrige uke sine planer for å omorganisere NSB og Jernbaneverket. Målet er å styrke investeringene i skinner og signalsystem ved å endre ansvaret for togleveransene og åpne for mer konkurranse. Han får nå kollegial støtte fra tidligere NSB-sjef Osmund Ueland. 

I en kronikk på NRK Ytring denne uken tar Ueland et kraftig oppgjør med den rødgrønne samferdselspolitikken. Han mener Stoltenberg utsatte utviklingen av jernbanen i åtte år gjennom å stoppe alle forsøk på konkurranseutsetting av togdriften. 

«Utbyggingen har vært preget av sløsing med skattebetalernes penger gjennom utbygging av korte parseller til 50 prosent for høye kostnader, og den avgåtte regjeringen har vært uten evne til å prioritere en strekning fremfor en annen. Et jernbaneprosjekt kunne være så lite som 700 meter dobbeltspor på Vestfoldbanen, og det ble behørig feiret med ikke mindre enn tre statsråder fra den forrige regjeringen på Oslo S i en travel førjulstid.» skriver han i innlegget. 

– Vi har en jernbane som er hundre år gammel - en hundreåring er generelt ikke veldig sprek. Man kan sammenligne det med veiene fra den samme tiden - de rommet bare en bil i bredden, så man var avhengig av møteplasser for å slippe hverandre frem, sier Ueland til Ukeavisen.

Han tror det vil bli en betydelig jobb å ruste opp jernbanen, men at det er helt nødvendig. I sine plandokumenter tror NSB selv på en befolkingsvekst på 1 millioner mennesker i Norge de neste 16 årene - det vil kreve ny infrastruktur.

– Vi har pratet om å få godset over fra vei til bane i 20 år, men det skjer ikke. Strekningene hvor det går godstog i dag er allerede sprengt. En mer realistisk strategi er nødvendig, sier Ueland. 

Saken fortsetter under annonsen

Nordisk samarbeid

Næringslivet er realistiske, men fortsatt villige til å ta toget. 

– Kostnadsnivået for utenlandske lastebiler er 30 prosent lavere enn norske lastebiler. Men kostnadsnivået for tog mellom Göteborg, Malmö og København er det samme som for utenlandske lastebiler, sier Erling Sæther i NHO. 

– Dersom vi får valget, så flytter vi over til tog. Vi ønsker å fylle togene før vi fyller lastebilene, sier Sæther, som uttaler seg på vegne av en medlemsmasse som står for 90 prosent av alt som fortolles på norskegrensen. 

– Vi er egentlig europamestre på tog i Norge. På enkelte strekninger er markedsandelen på mellom 50 og 90 prosent. Men for transport over grensene fungerer det rett og slett ikke, sier han. 

Sæther tror det skyldes manglende infrastruktur og gammel historie. 

– I de nordiske landene har vi alle egne forvaltningsorganer som tar seg av jernbanen, og de snakker ikke med hverandre, sier han.

Saken fortsetter under annonsen

Sammen med kollegaer i andre nordiske transportforbund forfattet han i november et felles brev til alle de skandinaviske samferdselsministrene, og manet til samarbeid over grensene. De vil ha en felles nordisk transportplan som åpner for samarbeid om utbygging over grensene. 

Felles europeisk skinnenett

Til en viss grad foregår det allerede et samarbeid over grensene. I 2011 startet EU innføringen av sin Transport 2050-plan, som har som mål å ta halvparten av unionens godstransport på mellomdistanse fra vei og over til bane eller sjø innen 2050. Så langt har arbeidet ikke strukket seg veldig mye lenger enn til planleggingen av noen godskorridorer, som den mellom Stockholm og Palermo som også norske Jernbaneverket deltar i planleggingen av. 

Mye gjenstår før man får effektiv godstransport i EU. I tillegg til uklare avgifter for tilgang på skinnene fra land til land, stoppes mange potensielle innovatører av forskjellige sikkerhetsregler, samt avvikende signalsystemer. På enkelte strekninger må man skifte fra elektriske lokomotiver til dieseldrevne - som er svært fordyrende for små aktører.

Men det kanskje største hinderet har vært at godstrafikken har vært styrt av europeiske megaselskaper, som tyske Schenker, som kontrollerer både driften og infrastrukturen. I januar i år innførte EU-kommisjonen nye regler med krav om at store jernbaneaktører deler opp driften mellom togdrift og skinne- og signaldrift, som  NSB og Jernbaneverket har gjort i Norge. Reglene åpner samtidig for at begge selskapene kan eies i samme holdingselskap, så endringen bidrar i første omgang lite for å endre på konkurranseforholdene.

Gjennomføringskraft, takk!

Tidligere NSB-sjef Ueland er lei byråkratiske utgreiinger. Han mener Nasjonal transportplan er lite egnet til å gjennomføre faktiske infrastrukturinvesteringer, og at lyntog kun har avsporet debatten fra det som virkelig gjelder; dobbeltspor mellom Oslo og Göteborg og ekstra krysningsspor for godstog.

Saken fortsetter under annonsen

– De siste femten årene har Sverige brukt fem ganger så mye på investeringer i samferdsel som Norge. Riktignok er det billigere å bygge i relativt flate Sverige, men de bestemte seg, og tullet ikke frem og tilbake slik vi har gjort her til lands. De har sett på skinnene som regionsutvikling. Jeg tror vi må gjøre det samme, sier han. 

– Men om investeringene ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme?

– Den slags snever logikk kan man bli matt av. Finansdepartementet avskriver jernbaneinvesteringer over halve den tiden man bruker i utlandet. Dermed ser det selvsagt dyrere ut på papiret. Spørsmålet er hvilket samfunn vi vil ha - kun busser og biler, eller også miljøvennlige tog, sier han.

Ueland vil finne meningsfeller i miljøbevegelsen som sammen med NHO Logistikk og Transport ba samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen ta opp Oslo-Göteborg med sin svenske kollega, infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, da de møttes denne uken. 

Solvik-Olsen har flere ganger uttalt at det er regjeringens mål at infrastrukturen skal bli et konkurransefortrinn for norsk næringsliv. Og under møtet på tirsdag ble de to ministrene ble enige om å etablere et samarbeid på administrativt nivå mellom de to lands departement som skal vurdere mulige tiltak på jernbanestrekningene Oslo-Göteborg, Oslo - Stockholm og Trondheim- Østersund. 

Sæther i NHO har tro på at det vil være mulig å drive godstransport i Norge til forretningsmessige vilkår også i fremtiden. Men det hviler på svenskene.

– Det skal egentlig ikke så mye til. En kortsiktig løsning er at Sverige setter i stand det som internt blant jernbanebyråkrater kalles «the missing link» - et strekk mellom Halden og Öxnered, som ligger rett nord for Göteborg. På norsk side må regjeringen bygge krysningsspor mellom Oslo og Svinesund, slik at togene som allerede går der får bedre plass, sier han. 

Sæther ser for seg at dette vil være gjennomførbart i denne regjeringsperioden. Mens det på lengre sikt er dobbelspor mellom Oslo og Göteborg som gjelder, men det er viktigst for persontransporten - og egentlig ikke for gods, ifølge Sæther. 

Effektiv terminaldrift

Også TØI-rapporten peker på en trend som kan bidra til å styrke godstrafikken på bane fremover. Såkalt «crossdocking» tidlig i leveransekjeden - der jernbane og sjø ofte er aktuelt - sprer nå om seg i logistikk-Norge. Metoden ble perfeksjonert av den amerikanske megakjeden Wall-Mart på slutten av 80-tallet. Crossdocking er når en container overføres direkte fra et transportmiddel til et annet uten å kaste bort verdifull tid på mellomlagring. Overføringen av varer fra for eksempel et tog til en lastebil skjer umiddelbart på terminalene, som dermed blir et svært viktig ledd i transportkjeden. TØI mener utviklingen vil bidra til å minske behovet for at leveransene går via europeiske hovedlagre. I stedet kan varene sendes med tog eller skip direkte til norske sentrallagre. 

Og transportforskerne har tallene på sin side, i hvert fall for sjøtransporten. Havnestatistikken viser at containere i økende grad ankommer direkte til sentrallagrene rundt Oslofjorden og på Vestlandet, særlig hvis innholdet opprinnelig kommer langveisfra, som fra en fabrikk i Kina.

Godstoget har altså en fremtid, men er avhengig av nye spor.

Mulig ulovlig subsidiering

Riksrevisjonen stiller også spørsmål til om vedvarende redusert utbyttegrunnlag og tilføring av ny kapital til CargoNet kan innebære ulovlig subsidiering av konkurranseutsatt virksomhet i NSB-konsernet. Til Ukeavisen sier ekspedisjonssjef i Riksrevisjonen, Therese Johnsen, at hun ikke har fått tilfredstillende svar fra Samferdselsdepartementet på dette spørsmålet.

Her følger svar fra statssekretær John-Ragnar Aarset i Samferdselsdepartementet:

”Vi viser til Samferdselsdepartementets svarbrev til  Riksrevisjon av 10. oktober 2013, som også er gjengitt i Dokument 3:2 (2013-2014). Riksrevisjonen stiller bl.a. spørsmål ved hvorvidt vedvarende redusert utbyttegrunnlag og tilføring av kapital til CargoNet kan innebære ulovlig subsidiering. CargoNet har levert negative resultater over en periode på flere år. Samferdselsdepartementet vurderer kapitaltilførselen til CargoNet i 2012 å være besluttet på et forretningsmessig grunnlag og at denne overføringen dermed ikke utgjør ulovlig subsidiering. Samferdselsdepartementet legger videre til grunn et langsiktig perspektiv i den forretningsmessige oppfølgingen av NSB. Styret i NSB jobber aktivt med å bedre lønnsomheten i CargoNet og har som mål at selskapet skal være lønnsomt fra 2015. Samferdselsdepartementet vil følge opp Riksrevisjonens merknader i den videre eierstyringen av NSB.”