Annonse
KREVENDE: Krevende og spennende er NSB-sjefens karakteristikk av reformen som fratar NSB togene. Over natten ble han leder i et selskap der mange følelser kom i opprør.  Foto: Fredrik Varfjell, NTB scanpix

Togløs

Men så sier NSB-sjefen selv: – En god plan for å utvikle et bedre tilbud til jernbanens kunder.

Ikke nok med det, han hevder at NSB har fått gjennomslag for mange av sine synspunkter i den reformen samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (FrP) fikk Venstre og Kristelig Folkeparti med på.

NSB-sjef Geir Isaksen har hatt mange allmøter for å fortelle hva Jernbanereformen vil bety for NSB og for de nærmere 14.000 ansatte. Møtene er etterpå lagt ut på intranettet, tilgjengelig for de ansatte.

– Jeg forteller om reformen så ryddig og ordentlig jeg klarer. Og om hvordan vi må arbeide for å lykkes. Mange synes jeg må være kritisk, men min oppgave er å sørge for at NSB får til det selskapet må yte. Jeg kan ikke motarbeide Stortinget og regjeringen. Da måtte jeg i så tilfelle slutte i NSB.

Sårt

– Følelsesmessig er det sårt å gi fra seg togene, men jernbanen vil være intakt uansett. Togene blir eiet av et nytt selskap, som skal etableres, sier NSB-sjef Geir Isaksen.

Han forklarer det at NSB ikke lenger får lov å eie togene med at myndighetene må stille tog til rådighet for å tiltrekke seg operatører som skal konkurrere om trafikkpakker som blir lagt ut på anbud.

– Disposisjonsretten over materiellet er ikke veldig avgjørende. Operatøren vil få ansvaret for å vedlikeholde og levere tilbake togene i en bestemt stand. Det vil komme flere vedlikeholdsfirmaer som vil konkurrere om vedlikeholdet.

Mister pengemaskinen

Pengemaskinen sin, mister NSB også. Det er Rom Eiendom. Selskapet overføres til et nytt infrastrukturselskap som skal eie all jernbaneeiendom.

– Det er faktisk i tråd med hva vi har foreslått å se all jernbaneeiendom under ett. I dag er det for mange dumme konflikter mellom Rom og Jernbaneverket fordi de har ulik oppfatning av hva eiendom kan brukes til. Mitt håp er at reformen sørger for at eiendommene kan utnyttes bedre til beste for jernbanen og de stedene der eiendommene ligger, sier Isaksen.

Annerledes og spennende

Isaksen forteller at han har tenkt mye på hva NSB skal bli.

– Det vil bli veldig annerledes. Vi skal bare drive ren operatørvirksomhet.

– Hvordan skal dere kunne lykkes godt med det når dere ikke engang får bestemme ruteplanen?

– Det med ruteplanen er ikke den største forandringen. I dag kjøper Samferdselsdepartementet togtjenestene av NSB. Ruteplanene fastlegges ved inngåelsen av denne avtalen, som regel etter forslag fra NSB. Det må være en overliggende styring på ruteplanene for å kunne legge ut transportpakker på anbud. Blant annet må det være kapasitet på infrastrukturen. Vi har også i dag et tett samarbeid med infrastrukturforvalteren (Jernbaneverket) om hva vi klarer å kjøre.

Isaksen synes endringene er spennende og krevende. Den spennende biten består av de mulighetene selskapet ser.

– Landet har fått en mulighet til å bruke de samlede jernbaneressursene bedre enn i dag. Og her skal NSB gjøre sitt. Det krevende er den store omstillingen hele jernbanesektoren må gjennom. Vi må være veldig påpasselige så det ikke stopper opp og skjærer seg underveis. Dette er utfordrende for en leder.  Vår oppgave er blant annet å sørge for at de som bruker toget i en lang overgangsperiode får de tjenestene de skal ha. Kundene må komme frem.

Isaksen har som ambisjon at vi skal få et bedre kollektivtilbud.

– Jernbanen må doble kapasiteten de neste 20 årene, bli mer punktlig og fungere bedre i samspill med annen kollektivtransport. Den må samspille med eiendoms- og byutvikling og være med og skape attraktive knutepunker. Området rundt Oslo S er et eventyr av et samspill mellom byutvikling og kollektivløsning. Nesten ingen her bruker bil på jobben. Vi må få til helhet i tenkningen rundt utvikling av byer og tettsteder, sier Isaksen.

– Du høres mer ut som du tenker på samfunnet enn bedriften.

– Samfunnet lykkes når bedriftene lykkes.  Jeg kjenner ingen ledere av store bedrifter som ikke mener det er en forutsetning for å være en helhjertet bedriftsleder at man mener at bedriften er til nytte for samfunnet. Jeg har ingen grunn til ikke å tenke på samfunnet fordi et nytt NSB blir en mer rendyrket forretningsorganisasjon enn i dag, selv om vi også nå har et forretningsmessig mål.

Utfordringen

Isaksen mener hans store utfordring de nærmeste årene er å sørge for at organisasjonen har den driv og vilje som må til for å vinne de transportanbudene som legges ut og tjene penger på dem. Det er jobb på det mentale plan, men krever også store omstillinger for å øke effektiviteten. Det gjør det ikke lettere, poengterer Isaksen, at det må skje samtid som NSB skal overføre en rekke oppgaver til andre.

– Men det er mulig, sier han.

– Sier du det med godt mot?

– Ja. Ellers hadde jeg ikke vært her lenger.

NSB-sjefen antar at de vil bruke rundt halvannet år på å gjennomføre de organisatoriske endringene som må til.

Vanskelige punkter

Isaksen ser noen vanskelige punkter som må overkommes for at reformen skal bli vellykket. Han minner om at kapasiteten i norsk jernbane må dobles i løpet av 20 år hvis Statistisk sentralbyrå får rett i sin befolkningsprognose.

– Det krever en planlegging som starter nå. Det blir avgjørende at det nye direktoratet, som blant annet får ansvar for togtilbudet, planlegger langsiktig og helhetlig. Det må evne å lage tydelige fremtidsbilder som politikerne kan ta stilling til og bevilge penger til tidsnok. Det krever en samordning som ikke er til stede i dag.

Isaksen peker på at de fleste togforsinkelsene skyldes feil på signalanlegg og skinnegang. Han mener derfor at et infrastrukturforetak må belønnes for god infrastruktur. Det må også skrives kontrakt med operatørene der kravene til infrastrukturen er spesifisert. Oppstår det flere feil enn det som er tillatt i kontrakten, må infrastrukturforetaket kompensere togoperatøren.

– Den som får ansvaret for infrastrukturen (red.anm.: se faktarammen) må få en sterk forretningsmessig driv til å levere god skinnegang og være opptatt av det som kommer kunden til gode. Jernbaneverket har ikke hatt denne muligheten, sier Isaksen.

Kundeansvaret

Isaksen peker på at stortingsmeldingen om jernbanereformen ikke gir svar på hvem som skal ha kundeansvaret.

– Det må klargjøres. For å si det enkelt, pek på den som skal stille i Dagsrevyen og forklare hvorfor togene ikke går og hva han eller hun har tenkt å gjøre med det. Det henger sammen med hvem som skal selge billettene og ha ansvaret for at kundene kommer frem dit de skal.

Interne tiltak

NSB har etablert et internt prosjekt som kort og godt har fått navnet Jernbanereformen. Åtte arbeidsgrupper er nedsatt, hver på et område som vil få store endringer. Den første fasen er å utrede og klargjøre hvilke konsekvenser endringene av sektoren vil få, og dessuten gi Samferdselsdepartementet råd om endelig utforming på områder som ikke er tilstrekkelig utredet. Neste fase er gjennomføringen. En rekke formaliteter må på plass, juridiske, økonomiske, bemanningsmessige. Ikke minst vil Isaksen kreve at NSB har nok kapital til å drive godt. Han ser det også som NSBs oppgave å gi myndighetene råd om hvordan de nødvendige overføringene av virksomhet kan skje mest mulig knirkefritt.

Over arbeidsgruppene er det en koordineringsgruppe, som rapporterer til konsernsjefen. Styret fatter de endelige avgjørelsene i viktige spørsmål.

Isaksen mener at analysene og tydeliggjøringen av hva NSB må få til bør være klare innen nyttår så det ikke sprer seg en unødvendig usikkerhet i virksomheten. Fagforeningene har allerede stoppet togene i tre timer i en protest mot reformen. NSB-sjefen synes det er forståelig at mange har sorg over at NSB-systemet blir plukket fra hverandre.

Sinne

– Mange ansatte synes reformen er feil. Den kommer i en periode da folk er begeistret for at NSB går bra og omdømmet er bedret. Men min oppgave er å fortelle at det kan bli ok med NSB i ny drakt. Det er også mange ansatte som sier at her skal vi jammen meg vise dem, vi skal få det til. Mange er motivert for å gjøre NSB bedre. Det er mye verd. Men det er en utfordring å sørge for at det sinnet og oppbraktheten mange føler ikke gjør det vanskelig å utnytte den positive drivkraften vi også merker.

Korn, fisk og tog

Omstillinger har Geir Isaksen vært med på før. Han omdannet kornmonopolet Statkorn til å bli et av verdens største fiskeoppdrettsselskap, Cermaq. Til de som synes det er rart at NSB ikke lenger skal eie togene de kjører, sier han at mange leaser bil uten at det gir dem en dårligere kjøreopplevelse.

– Jeg forsøker si at de som jobber i togene vil oppleve dette som trygt. Det vil bli flere arbeidsplasser i togene. Med så sterke og velorganiserte fagforeninger vil arbeidsbetingelsene være gode.

11.000 personer jobber med tog og buss i dagens NSB. Isaksen tror ikke det kommer til å arbeide vesentlig færre mennesker i selskapet i årene fremover. Det store flertallet av ansatte, de som jobber i bussene eller togene, vil fortsette å gjøre det samme som i dag. I administrasjonen blir det derimot store endringer, fastslår Isaksen.

 Selv skal han kjøre tog i ferien, innimellom opphold på hytta i Son.

– Jeg skal reise i Norge med amerikanske venner. Vi skal ta Bergensbanen og Flombanen. Jeg skal vise dem den vakre Nærøyfjorden og Sognefjorden. Vestlandet er flott. Det er Bergensbanen også.

Jernbanereformen

. Jernbaneverket blir borte.

. Det etableres et jernbanedirektorat som skal ha et helhetlig ansvar og en koordinerende rolle for jernbanetilbudet. Direktoratet får ansvar for utviklingen togtilbud, konkurranseutsetting av persontogtilbudet, ordningen med statlig kjøp av persontransport (som bl.a. innebærer subsidiering av billetter) og planlegging av utvikling av ny jernbaneinfrastruktur.

. Det opprettes et statlig infrastrukturselskap som skal ha ansvar for å drifte, vedlikeholde og drive jernbane, samt å drive togstyring. Rom Eiendom overføres fra NSB til det nye infrastrukturforetaket, som får ansvar for alt av jernbaneeiendom, også det Jernbaneverket eier i dag.

. Togvedlikeholdsselskapet Mantena overføres fra NSB til Samferdselsdepartementet. Verkstedene overføres til det nye infrastrukturselskapet for konkurranseutsetting.

. NSB videreføres som et operatørselskap, eid av staten. Det skal bestå av NSB Persontog, CargoNet (gods), Tågkompaniet (svensk datterselskap), Nettbuss og Gjøvikbanen.

. 6-8 transportpakker settes ut for anbud. Vinneren får rett til å kjøre ruteplanen over en tidsperiode, for eksempel 10 år. Syv av disse ”pakkene” har NSB i dag. Den åttende er Flytoget. NSB-sjef Geir Isaksen regner med at myndighetene ikke vil ha alle transportpakkene ut på anbud samtidig. Det vil derfor ta mange år, kanskje opptil ti, før alle er ute.

 

NSB

 Driftsinntekter 2014: 15,3 mrd

Driftsresultat 2014: 2,0 mrd.

Ansatte 31.12.2014: 13.000

Reisende med tog i 2014: 609 mill.

Reisende med Nettbuss: 131 mill.

Gods i 2014: 376 000 TEU-containere

Markedskreftene

 

Det er nok av muligheter til å gå seg bort når den nye reformen begynner å virke.

 – Mange relasjoner må bli regulert på en fornuftig måte, hele tiden med tanke på at markedskreftene må virke slik at det lønner seg for alle at alt fungerer, sier NSB-sjef Geir Isaksen. Han har følgende eksempel på detaljer må være på plass for å få den riktige driven:

Vi vinner et anbud som går ut på å kjøre en fastlagt ruteplan, for eksempel Sørlandsbanen med tilknyttede banestrekninger. Betingelsene for anbudet reguleres i en avtale med det nye Jernbanedirektoratet. Vi må ha en leiekontrakt med togeier slik at vi kan ha nok tog til å drive så rasjonelt som mulig. Vi må også ha en kontrakt med en vedlikeholdsvirksomhet for togene. Her må vi presisere hvor mange tog vi skal ha til rådighet, og hvor, i vasket og vedlikeholdt tilstand hver morgen. Det må være klare kvalitetskrav til vedlikeholdet, og en avtalt økonomisk konsekvens hvis vedlikeholdsselskapet ikke klarer å oppfylle kontrakten.

Videre må vi ha en avtale med det foretaket som forvalter infrastrukturen. Avtalen må presisere hvilke plikter og rettigheter vi har knyttet til bruken av skinnegangen. Det innføres en avgift for å bruke skinnene, men også et refusjonssystem dersom feil ved skinnegangen påfører oss som togoperatør kostnader.

 

Annonse
Annonse