Sjåfører har sett seg lei av 12 timers arbeidsdager med «fri uten lønn» midt på dagen

Yrkesgrupper som må forholde seg til såkalt rushtrafikk, de tidene i døgnet hvor flest skal på skole og på jobb, jobber ofte under arbeidstidsordningen «delt dagsverk».

Det betyr i praksis at man jobber på morgenen, har fri midt på dagen – uten lønn – og er tilbake på jobb på ettermiddagen.

Deltskiftvaktene kan på det meste strekke seg over 12 timer. Begynner man 06.00 om morgenen, jobber man til 18.00 på kvelden, med et minimum av tre timer dødtid midt på dagen. Sjåførene blir kompensert med 300 kroner dagen for å gå deltskift, men får eller ikke lønn «i fritiden».

Bussjåfører som kjører deltskift fem ganger i uken, mandag til fredag, har imidlertid rett på fri alle helger og røde dager.

– Det betyr at man er på arbeidsplassen sin omkring 60 timer i uken, men får betalt for 34 til kanskje omkring 45 timer i uken inkludert deltskifttillegget, sier forbundsleder i Yrkestrafikkforbundet Jim Klungnes.

Opprinnelig ble delt dagsverk opprettet for sjåfører, men sprer seg nå også til andre yrkesgrupper.

Trekker det lengste strået

Det er ikke slik at alle bussjåfører jobber deltskift. Det finnes flere ulike turnuser og det er forskjeller på hvor mye av den totale skiftmassen som er deltskift mellom de ulike busselskapene.

Blant de mange som kjører deltskift er det å forskjeller i omfang – fra noen få deltskift i måneden til deltskift hver dag. De med lengst ansiennitet i yrket, får velge skiftene sine fra øverste hylle.

– Sjåførene med lengst ansiennitet velger ofte turnusene med minst deltskift, mens de ferske sjåførene får turnusene med mest deltskrift. Er man småbarnsforeldre, er ikke det den mest gunstige ordningen. Du drar på jobb før barna har stått opp og har fri midt på dagen mens barna er i barnehage eller på skole, og kommer hjem etter klokka seks, sier avdelingstillitsvalgt i Vy, Bror Yngve Karlsen.

Karlsen begynte sin karriere som bussjåfør i Tromsø i 2000, men har også lagt bak seg mange kjøretimer i Hallingdal, Mo i Rana og på Østlandet.

Han konstaterer at delt dagsverk er «normalen» de fleste steder i landet og regner med at opp mot 50 prosent av bussjåfører har turnuser med deltskift.

Må vente på jobben

I pausen mellom de ulike rushtidene kan sjåførene gjøre som de vil – dra hjem, slappe av, sove eller gjøre ærender man ellers ikke finner tid til i en travel hverdag. Problemet er at flere av sjåførene som kjører for Ruter i Oslo og Akershus, ikke bor i nærheten av sentrum.

– Noen ligger og sover i bilen i pausen midt på dagen, for å ta seg inn igjen. Noen finner seg en trebenk å hvile på. De gir bort fritiden sin til arbeidsgivere, sier Karlsen.

I verste fall kan man finne seg selv i å kjøre eller henge på kontorene til arbeidsgiver i 12 timer og kun få betalt for et fåtall av dem. Det er heller ikke gitt at pausen midt på dagen skal vare tre timer – det er minimum. Pausene kan drøye ut til fire og fem timer.

– Hvis pausen midt på dagen strekker seg over flere timer, begynner man å få veldig dårlig timelønn hvis man sammenlagt kun kjører buss i fem timer dagen.

Situasjonen med sjåfører som går 12-timers dager i ukevis uten å få tatt seg inn igjen på dagtid, opplever Karlsen som lite heldig.

– Ofte har vi slitne sjåfører på siste del av dagen fordi de ikke har fått hvilt midt på dagen.

Tillitsvalgt for yrkestrafikkforbundet i Oslo Unibuss, Per Petterson, forteller at noen av deres sjåfører har benyttet seg av treningsrommet som Unibuss disponerer i pausene midt på dagen, men legger til at det har blitt lite av det i løpet av pandemien.

– Nå er det flere som sitter og «blomstrer» på kontoret, sier han.

Slutter i jobben

Flere av Karlsens tidligere kollegaer har sett seg nødt til å slutte som bussjåfører i småbarnsfasen fordi dagene ikke gikk opp. Noen av dem kom tilbake når barna var store, mens de fleste fant seg andre karrierer.

– Majoriteten av sjåførene ønsker ikke deltskift og vil ha vanlige arbeidsdager hvor de kommer på jobb og jobber sammenhengende til de er ferdige, sier Karlsen.

– Slutter sjåfører på grunn av arbeidstidsordningen?

– Ja, noen ganger kan det gå mindre enn ett år før de gir seg og bytter bransje. De prøver seg i noen måneder, men innser raskt at de ikke får det til å gå rundt med familieforpliktelser.

Tidligere bussjåfører har byttet til andre typer yrkessjåførjobber, eller de tar seg jobb på lager eller i butikk.

Per Petterson har jobbet deltskift i åtte år i strekk og vet hvor slitsomt det kan være. I hans 26 år lange karriere har det alltid vært en slik arbeidstidsordning.

– Det blir to ganger innom jobben hver dag. Mange vil helst ikke ha det slik. Man jobber til alle døgnets tider, sier han.

Gjennomtrekk

Høy gjennomtrekk i bransjen gjør det er vanskelig å få tak i erfarne sjåfører, noe Karlsen poengterer kan utgjøre et sikkerhetsproblem.

– Gjennomtrekk har en rekke negative bieffekter. Det er kostbart for bedriftene og det er vanskelig for sjåførene. Bussjåfører sitter med et stort ansvar for 50-60 personer i bussen hver dag. Jo mer erfaring man har med å håndtere et stort kjøretøy, jo større er sjansen for at man gjør det riktig, sier Karlsen.

Han forklarer at høy gjennomtrekk også fører til at sjåførene ikke får mulighet til å bygge omdømme for yrket, noe som igjen slår negativt ut på rekrutteringen.

Høy Ree Lindstad forklarer at få sjåfører har hele yrkeskarrieren i bussbransjen.

– Det går litt i intervaller. Mange jobber i fem år, så finner de seg noe annet. Dette fører til at kompetansen i yrket forsvinner, sier han.

Tilrettelegging

Hovedtillitsvalgt i Nobina, Victor Høy Ree Lindstad, har jobbet som bussjåfør siden 2015 og kjører deltskift en gang i uke, mens han er frikjøpt 80 prosent til å drive med fagforeningsarbeid.

Han forteller at alle han kjenner i bransjen på et eller annet tidspunkt har jobbet deltskift, men at det både er fordeler og ulemper ved ordningen.

– Deltskift samsvarer ikke alltid med et familieliv med småbarn og det er ikke gitt at foreldre med små barn får velge skiftene som passer dem best. Det er mer synd på dem som ikke har noe valg. Slik sett er det en dårlig ordning, sier han.

Nobina har forsøkt å hjelpe småbarnsforeldre med å legge bedre til rette for dem hvis det skulle knipe på enkelte dager.

– Hvis jobbhverdagen ikke går opp, må man finne seg noe annet å gjøre, sier Høy Ree Lindstad.

For han fungerer ordningen fint. Han har mulighet til å reise hjem i pausen og gjøre ærender han ellers ikke får tid til.

– Noen velger å reise hjem å sove midt på dagen, men det er ikke akkurat sunt det heller hvis det blir en vane. Det er ikke bra for kroppen, sier han.

I Nobina er det delte meninger rundt delt dagsverk. De som har det er stort sett fornøyde. De har fri hver helg og det er best betalt. Andre syns det er en dårlig løsning og ønsker ikke å gå på jobb to ganger om dagen.

– Hvordan påvirker deltskiftordningen rekrutteringen til yrket?

– Det er ikke så fristende når man hører at man må opp så tidlig om morgenen i tillegg til at man må komme to ganger på jobb om dagen. Det er nok ikke så veldig positivt. Det er noen som trives med ordningen, men de er i mindretall.

Høy Ree Lindstad visste hva han gikk til da han selv begynte som lærling fordi han har hatt kontakt med folk som jobbet i yrket siden tenårene.

– Andre som kommer inn i yrket helt grønne, kan nok få seg et sjokk når de finner ut av arbeidstiden, sier han.

Mer helgekjøring

I Oslo har det blitt et voksende behov for busskjøring i helgene, noe som har ført til at flere sjåfører kjører i helgene.

– Før i tiden var sjåførene inndelt i grupper. Noen av dem var en del av «frihelg-grupper». Nå er disse gruppene borte. De fleste sjåførene jobber stort sett annenhver helg. Disse får sine fridager midt i uken, forklarer Per Petterson.

Deltvaktene genererer derimot helgefri – jobber du mandag til fredag med deltskift, får du automatisk fri i helgene.

– Nå har bordet snudd og det er blitt rift om å få jobbe deltskift hver dag for å få fri i helgene. De med mest ansiennitet får velge først hvilke vakter de vil ha. Hadde det ikke vært helgefri for delskiftarbeidet, hadde ingen ville hatt dem, sier Petterson.

Forgubbing

Per Petterson har jobbet som bussjåfør siden 1995. På den tiden var det vanskelig å få seg fast jobb som bussjåfør.

– Da gikk man som ringegubbe i hvertfall ett år før man fikk fast kontrakt. På den tiden hadde bransjen god tilgang på sjåfører som hadde erfaring med tunge kjøretøy, sier Petterson som selv kom fra tankbilkjøring.

Han forteller at tilgangen på sjåfører dabbet av på 2000-tallet og bransjen opplevde vansker med å få kvalifiserte sjåfører. Da ble det rekruttert sjåfører fra Tsjekkia, Tyskland og Polen. En del av dem jobber fremdeles i bransjen.

De siste årene har Nav kommet tungt inn på banen og betalt førerkort for mange unge.

En rapport som Urbanet Analyse laget i 2018, viste at Norge vil trenge 1000 nye bussjåfører hvert år.

– Det viste seg at kun 5 av 100 elever som gikk på yrkestransport ville bli bussjåfører. Resten ville kjøre lastebil, sier Karlsen.

Han frykter en forgubbing i bussjåføryrket.

– Vi sliter med rekrutteringen. Noe av det henger sammen med ugunstige arbeidstider, sier han.

– Er yrkessjåførelever klar over hva de går i møte når det gjelder delt dagsverk i bussbransjen?

– Det er ikke laget noen reklameplakat om at man må gå deltskift i bussbransjen nei. Delt dagsverk er noe av årsaken til at bransjen sliter med gjennomtrekk.

Store deler av bransjen operer med bedriftsansiennitet hvor de som har vært her lengst, får velge de skiftene de ønsker.

– Kommer man grønn inn i bransjen, blir man ofte stående igjen med de minst attraktive skiftene, sier Karlsen.

Anbudene må endres

Det er offentlige selskaper som legger ut kjørerutene på anbud som busselskaper som Nobina, Vy, Unibuss og Norgesbuss konkurrerer om å få. Det er i disse anbudene Karlsen mener at skoen trykker.

– Det er de billigste anbudene som vinner kjøreoppdragene. Derfor er det kriteriene i anbudene som må endres for å få til bedre skiftordninger. Dette må skje på politisk nivå, sier han.

Samtidig har han forståelse for at det er større behov for sjåfører i rushtiden enn ellers i døgnet.

– Det er verken økonomisk eller gunstig for klimaet at man kjører buss uten passasjerer midt på dagen. Vi må kjøre når passasjerene skal reise. Men å få utvidet formiddags- og ettermiddagsskiftene slik at man kunne kjørt et av dem i stedet for begge, hadde vært en fin løsning. Vi har slike skift også, men vi er avhengig av ekstra ressurser i rushtiden, sier han.

Et av arbeidstidsalternativene som har blitt luftet er flere deltidsstillinger slik helsesektoren har blitt kritisert for.

– Man kommer ikke utenom delt dagsverk dersom man ikke går inn for å bygge om systemene. De klarte det i helsesektoren, spørsmålet er om man ønsker oppdelte stillinger i bussbransjen, sier Karlsen.

Oppe til forhandlinger

Spørsmålet om delt dagsverk er jevnt og trutt oppe i forhandlinger mellom ledelsen og tillitsvalgte. Under forhandlingene i fjor prøvde sjåførene å øke betalingen de får for å jobbe deltskift.

Sjåførene streiket i en uke for første gang siden 1998 og endte opp med å få seks kroner ekstra i timelønn. Et få antall stemmer i uravstemning førte til at sjåførene godtok tilbudet.

– Mange var derimot uenige i avtalen som ble bestemt. Flere av oss skulle helst sett at deltskifttillegget ble høyere. Det greidde vi ikke å få til i det forrige lønnsoppgjøret sier Petterson.

– Argumentasjonen for å ikke ta bort delt dagsverk handler om at alternativet er flere småstillinger, og ikke 100 prosent-stillinger, sier Karlsen.

Etter lønnsforhandlingene i fjor ble en partssammensatt gruppe opprettet for å se på ordninger som kan forbedre arbeidsdagen til sjåførene. Per Petterson er en av de tillitsvalgte som skal jobbe med dette arbeidet. Arbeidet startet i januar i år og vil pågå ut året.

– Jeg mener at 20 prosent av deltvaktene kan legges i vanlige rotasjoner og kan utgjøre fire delte skift på en seks ukers turnus. Men folk er ikke begeistret for dette opplegget heller. Årsaken er at de må jobbe noen helger og røde dager også, sier Petterson.

– Tror du reisemønsteret til folk vil endre seg etter pandemien slik at det blir mindre bruk for delt dagsverk?

– Jeg kan håpe, men om det er realistisk, er jeg usikker på. Skolene kommer ikke til å endre åpningstider og bussene må fremdeles kjøre for elevene. Det må vilje til for at det skal skje reell endring i arbeidsordningene våre, sier Karlsen.

Peterson tror reisemønsteret til folk kommer til å gå tilbake til normalen så fort folk er vaksinerte.

– Noen mener flere vil sitte mer på hjemmekontor, men det har ikke jeg troen på. Selv er jeg møkk lei videomøter. Det er mye bedre å sosialisere fysisk med kollegaer og kunder, sier han.