Dyster framtid for fly i Norge

Publisert: 3. mars 2015 kl 09.16
Oppdatert: 3. mars 2015 kl 09.20

Klimaet mellom pilotene i Norwegian og ledelsen er på frysepunktet, og i morgentimene tirsdag var det ingen tegn til en løsning på konflikten. I København har SAS-ledelsen nektet 27 kabinansatte å komme tilbake i jobb, etter at en streik som arbeidsretten mente var ulovlig ble avsluttet.

Kampen om luftrommet er knallhard. Konkurrentene til SAS og Norwegian består av globale giganter, irske cowboyer og arabiske oljeprinser – Lufthansa, Ryan Air og Qatar Airways

Lavprisselskapene satser langt

Norwegian faller på Oslo Børs i forbindelse med streiken. Flyselskapet får klar beskjed fra markedet – troen på norsk luftfart er vingeklippet.

Er du redd for risiko og konflikt med ansatte og konkurrenter, er ikke luftfart noe du bør kaste deg ut i. Bransjen er i voldsom endring, og kampen om luftrommet hardner til. Den siste trenden i internasjonal luftfart er at lavprisselskapene satser langt – akkurat slik Norwegian er i ferd med å gjøre, og som er noe av den den bakenforliggende årsaken til konflikten med pilotene.

Tradisjonelt blir internasjonal luftfart gjerne delt opp i to segmenter:

  • Lavprisselskap som flyr korte distanser innen en region – for eksempel Europa og Skandinavia. Her finner vi blant andre Norwegian, Ryanair og Easy Jet.
  • Nettverksselskap som tilbyr en lang rekke flyvninger over hele verden, til og fra alle kontinenter, med tilbud om en rekke tjenester som skal gjøre reisen behagelig for enhver – til enhver pris. British Airways, Lufthansa og SAS hører inn her.

Luftfartsindustrien ble rystet i sine grunnvoller da moderne luftbaroner som Ryanairs Brian O’Leary og Norwegians Bjørn Kjos kom på banen med sine lavpriskonsepter i henholdsvis 1985 og 1993. Tidligere var flyreiser forbeholdt mennesker fra velmøblerte hjem og mer enn respektable jobber. Nå skulle plutselig Hvermannsen ut å fly.

Nettverksselskapene satser på fullservice over hele verden. Vil du spise godt på reisen, så får du det. Og dersom flyet ditt er forsinket på en eller annen flyplass ute i den store verden, så bookes du om til en annen avgang eller til et annet selskap. Man må være stor for å kunne tilby alle de tjenestene som kreves for å et nettverksselskap. SAS er et nettverksselskap, men er små blant giganter. Det forsøker selskapet å kompensere for gjennom sin deltakelse i Star Allience, verdens største flyallianse. Og SAS høster selvsagt store fordeler av det. Men SAS er lillebror i denne alliansen, noe som også kan være en belastning med hensyn til å opprettholde kostbare allianseforpliktelser.

Dessuten kommer det nå nye aktører som vil ta sin del av langdistansemarkedet. Særlig aktører fra Midtøsten og Asia vil kunne bli tøffe utfordrere for skandinaver med globale ambisjoner. Qatar Airways, Emirates i Dubai, og Etihad Airways i Abu Dhabi får alle masser med statsstøtte. De eies av arabiske oljeprinser, og underskudd er ikke noe problem på veldig lenge. De skal ta nye markeder – koste hva det koste må.

Også Turkish Airlines er en ny aktør med store ambisjoner. Det samme er Air Asia fra Malaysia. Det er et selskap som reduserer kostnadene til et minimum, langt under hva både SAS og Norwegian noensinne kan ha håp om. Air Asia har lavest CASK i verden – lav CASK er et hvert flyselskaps drømmetilstand. Det beskriver kostnaden ved å produsere frakt av et et flysete i en kilometer. Ingen produserer en «flysetekilometer» billigere enn Air Asia. Omkring 23 øre koster det malayene å flytte et sete en kilometer i luften. Det er 70 øre mindre enn SAS og nesten 20 øre under Norwegian. 

Ser lenger – tenker nytt

Både Norwegian og SAS ser i dag utover sine vante roller. SAS har tatt store grep for å redusere kostnadene, og selv om det fortsatt er mye dyrere å produsere et flysete for SAS enn for Norwegian, har SAS klart å kutte. I hovedsak på pensjonsavtaler, lønninger og lengre arbeidstid for de ansatte.
Norwegian på sin side utfordrer nå SAS og andre nettverksselskaper med sine interkontinentale langdistanseflygninger.

Lavprisaktøren spiller høyt og reiser langt. Vi har sett noen av konsekvensene med Dreamliner-fly som står Kjosfast i Bangkok og New York. Det viser at det kan være tøft for en enkel lavprisaktør å konkurrere på nettverksselskapenes hjemmebane. British Airways eller Air France hadde aldri kommet i en situasjon der passasjerer på hjem til julefeiring i Europa måtte ventet over et døgn på flyplassen i New York på grunn av mangler ved flyet. De hadde blitt booket om til et annet fly nokså umiddelbart. Men, dersom Norwegian får flyene i rute, og får bygget opp kapasitet nok til å takle eventuelle uforutsette problemer, kan selskapet bli en viktig aktør også på langdistanseflyvningene. Men da må lønnskostnadene ned. 

Lavpris på langtur. Det skal liksom ikke henge på greip i luftfartsbransjen. Det er to ulike forretningsmodeller. To ulike markeder.
Utviklingen viser at forskjellene mellom lavprisselskapenes og nettverksselskapenes flytilbud er i ferd med å smuldre opp. Lavprisselskapene flyr ikke lenger bare kort mellom land i en region, flere og flere satser nå interkontinentalt og langt, slik som Kjos og Norwegian. Nettverksselskapene må også hele tiden være prisbevisste, samtidig som de kontinuerlig må utvikle nye, attraktive tjenester og servicetilbud som kundene ikke får av en billigere konkurrent.

Men det koster flesk å drive flyselskap i dag. Spørsmålet er om skandinavisk lønns- og kostnadsnivå kan gå i hop med lønnsomhet i den knallharde globale konkurransen. Her er det ikke mye å vinne på norsk kompetanse og kvalitet, slik man til dels gjør i industrien eller på tjenestemarkedet. Flyene koster det de gjør, og drivstoffkostnadene reguleres av oljeprisen. Det er lønnsnivå og kostnadsnivået i det enkelte land som er det viktigste konkurransefortrinnet. Det er CASK som gjelder. I tillegg til noenlunde punktlighet. 

Langvarige forhandlinger

Parat og NHO Luftfart har forhandlet i tre måneder uten å bli enige om en avtale for pilotene. Lørdag ble det streik. Streiken i Norwegian dreier seg om selskapets fremtid.

Derfor er Norwegian-ledelsen så steile på at piloter og andre ansatte skal ha sine avtaler med datterselskap som er opprettet i ulike land. Pilotene på sin side vil ha en avtale med Norwegian Air Shuffle – Norwegian-familiens norske morselskap. SAS-konflikten i København denne uken gikk på noe av det samme – kabinansatte som nektet å bli «overført» til et datterselskap.

For pilotene er det frykten for søreuropeiske lønns- og arbeidsvilkår som gjorde at 70 skandinaviske piloter ble tatt ut i streik lørdag, etter at meklingen mellom Norwegian og pilotene i datterselskapet Norwegian Air Norway (NAN) brøt sammen. Onsdag trappes streiken opp til å omfatte over 650 piloter dersom man ikke finner en løsning.

LOs førstesekretær Peggy Hessen Følsvik mener arbeidskonflikten i Norwegian viser en bransje der arbeidsforholdene blir stadig tøffere.

– Vi er vitne til en nedadgående spiral i flybransjen, og lønnsvilkår er i fritt fall. Dette går til slutt ut over sikkerheten, sier Følsvik til Klassekampen.

LO støtter Norwegian-pilotene og deres fagforbund, YS-forbundet Parat, i det Følsvik betegner som et av områdene der det er vanskeligst å forhandle om tariffavtaler.

– De ansatte er under et stort press, både i Norge og internasjonalt, og i dette markedet er det noen aktører som forsøker å finne alle smutthull som finnes i lov- og regelverk, mener Følsvik. LO har gått så langt at LO-sjefen selv, Gerd Kristiansen, har anbefalt sine medlemmer om ikke å reise med Norwegian så lenge konflikten pågår. 

Men Norwegian-ledelsen får støtte av NHO. – Vi kan ikke godta å eksportere de høye norske kostnadene og norske tariffavtaler til andre land, sier NHOs Kristin Skogen Lund. Det er nødvendig at Norwegian Air Norway under denne konflikten står fast på at tariffavtaler for norske selskaper bare skal gjelde for arbeidstakere ansatt i Norge, mener hun.

– Norske flyselskaper er utsatt for en beinhard global konkurranse hver dag, der man må vurdere kostnadene uten at fornuftige endringer rammer sikkerhet og kvalitet. Det er viktig å utvikle en konkurransedyktig norsk luftfartsnæring, noe som betyr mye for næringslivet i hele Norge, sier Skogen Lund.

Dette er kjernen i den bitre arbeidskonflikten i luftfarten: Om det i det hele tatt er mulig å drive en konkurransedyktig luftfartsnæring i Norge og de andre skandinaviske landene.

De siste årenes stadige arbeidskonflikter og evige sparepakker i både SAS og Norwegian kan tyde på at vi snart kan glemme å fly både Scandinavian og Norwegian.

Dersom 650 piloter streiker fra onsdag, så vil det være en katastrofe både for Norwegian og pilotene. En katastrofe Kjos kan manøvrere seg ut av ved å gi opp å ha piloter ansatt i et norsk selskap. Men pilotene hevder å være forberedt på en konkurs i Norwegian Air Norway – ingen av dem vil i så fall inngå avtaler med andre, utenlandske Norwegian-selskap. Dessuten har internasjonale transportarbeiderunionen varslet aksjoner og truer med å nekte å fylle drivstoff på Norrwegian-fly.

Streiken i Norwegian kan være starten på slutten for norsk luftfart. Det kan koste dyrt å fly billig.

Streiken i Norwegian

  • Fra lørdag morgen gikk 70 piloter i flyselskapet Norwegian ut i streik.
  • Fra onsdag er det planlagt opptrapping som omfatter 650 piloter.
  • Pilotene er ansatt i Norwegians datterselskap Norwegian Air Norway (NAN).
  • I helgen erstattet Norwegian streikende piloter med mannskap fra andre leverandører og ble beskyldt for streikebryteri.
  • Foreløpig er 13 avganger kansellert i dag, tirsdag, som følge av streiken.
  • Blir det ingen løsning i løpet av dagen og kvalden vil alle de 650 pilotene i NAN tas ut i streik fra onsdag. 

(Kilder: Norwegian, NTB)