Annonse

Hydrogenbilen gasser fra alternativene

Utfordringen er klar, men komplisert: EU har besluttet at CO2-utslippene fra transportsektoren må reduseres betydelig innen 2050. I samme periode vil antall biler stige til 2,5 milliarder på verdensplan og til 273 millioner i EU. Når man samtidig vet at det bare forventes 30 prosents forbedring av energieffektiviteten for konvensjonelle personbiler, skjønner alle at det må nye teknologier til. I praksis snakker man om tre ulike typer elbiler, som enten drives av et ladbart batteri, en hydrogendrevet brenselcelle eller er en ladbar hybridbil. Uten å ekskludere de andre teknologiene er Steffen Møller-Holst tydelig på at det er hydrogen som må få størst utbredelse. 

– Folks forventninger til fremtidens biler er at disse skal ha minst like gode bruksegenskaper som det de er vant til i dag. De vil ikke kjøpe miljøbiler som begrenser deres mobilitet og bryter med deres livsmønster og bevegelsesfrihet. EUs miljømål fører til at man i løpet av de neste to tiårene må fase inn et betydelig antall 0-utslippsbiler. EUs strategisk førende dokumenter konkluderer med at både el- og hydrogenbiler må på veiene for å nå utslippsmålene. Industriens egne forventninger til teknologiutviklingen innen batteri- og brenselcelleteknologi viser at de batteridrevne el-bilene forblir små bybiler, sier Møller-Holst som i tillegg til å være leder av det offentlig oppnevnte Hydrogenrådet også er markedsdirektør ved Sintef i Trondheim. 

Møller Holst bygger sine argumenter på McKinsey-rapporten «A portfolio of powertrains for Europe». (se tekstboks). Konklusjonene i rapporten er: 

  • H2 only: Det bare hydrogendrevne elbiler som både kan redusere utslippet mot null og samtidig ha en rekkevidde tilsvarende dagens bilpark.
  • H2 billigst: Hydrogendrevne elbiler er økonomisk konkurransedyktige for alle kjørelengder og kjøretøystørrelser, mens batteri elbiler, ladbare hybridbiler og hydrogendrevne elbiler kommer likt ut for småbiler.

– Dagens batteridrevne el-biler har en rekkevidde på rundt 150 km. Industrien forventer at den kan økes til rundt 200 km i år 2050. De hydrogendrevne brenselcellebilene har allerede demonstrert rekkevidde på opptil 800 km. Dette er tilstrekkelig til at folk ikke får rekkeviddeangst. I kaldt klima, reduseres batterienes ytelse betydelig. Hos Peugeot-forhandleren her i Trondheim fikk jeg høre sist uke at den reelle rekkevidden på elbilen iOn er 60-70km, mens det står inntil 150 km under optimale betingelser i brosjyren, sier Møller-Holst og legger til: 

– Forskjellen ligger i at hydrogenbilen uten problemer kan dekke småbilsegmentet, mens batterier ikke egner seg for mellomstore og store biler med den rekkevidden folk forventer, sier han.

Som Mandag Morgen viste i nr. 8 2012 er elbilene med hydrogendrevet brenselcelle allerede fullt ut funksjonsdyktige og klare til serieprodukjon om tre år. Ifølge Mercedes Norge vil en B-klasse hydrogenbil koste fra i overkant av 300.000 kroner og oppover. Samtidig mangler Norge nesten fullstendig en hydrogeninfrastruktur i form av fyllestasjoner.

Det er til stadighet spørsmål om vi kanskje feilinvesterer hvis vi både går for infrastruktur for hydrogen og el-biler. Det henvises ofte til at vi allerede har infrastrukturen for elbiler, mens kostnaden for hydrogenstasjoner er uoverkommelige. Rapporten fra McKinsey gjør disse påstandene til skamme. Kostnaden for el-infrastruktur til elbiler og ladbare hybrider blir høyere (per bil) enn for å bygge ut infrastruktur for hydrogen, ifølge rapporten. Dette fordi en hydrogenstasjon kan betjene langt flere biler enn en ladestasjon. Så hvis man ikke vil feilinvestere, så bør man gå for infrastruktur for hydrogen, for på den måten å kunne levere drivstoff til biler i alle størrelser. 

– Et viktig poeng som vi ikke skal skyve under teppet er at elbilen utnytter elektrisk energi bedre enn en hydrogenbil. Og fornybar elektrisk energi har Norge mye av. Dette argumentet borger for at vi skal ha elbiler for småkjøring i byen og hydrogenbiler for litt større biler med lang rekkevidde, sier Møller-Holst, men legger til at bildet blir et annet om man bruker naturgass, som energikilde.

– Da kommer el- og hydrogenbilen omtrent likt ut i forhold til energieffektivitet, i alle fall under kalde forhold hvor elbilens rekkevidde reduseres til ned mot det halve av hva man kan oppnå ved optimale betingelser. 

Men hva synes så de aktørene i spillet om å få norsk biler til å gå på fornybar energi? Mandag Morgens lille runde viser at hydrogen foreløpig ikke helt har seilt opp som et tydelig alternativ for alle aktørene:

Samferdselsdepartementet, som legger rammebetingelsene: 

– Vi mener det viktigste klimatiltaket for transportsektoren er reduksjon i utslipp frå det enkelte kjøretøy, i tillegg til redusert privatbilbruk i byområdene. Hydrogenteknologi og infrastruktur er en del av dette bildet. Når det gjelder støtteordninger for alternative drivstoff forsøker regjeringen å fordele støtten så rettferdig som mulig. Ny teknologi er komplisert, og derfor er Transnova og Forskningsrådet gitt i oppgave å prioritere støtte mellom ulike enkeltprosjekter og teknologier, sier statssekretær Steinulf Tungesvik fra Senterpartiet, på om hvordan departementet vil forholde seg til ulike fornybare drivstoff til biler. 

– Norge har blant verdens sterkeste insentivsystemer for nullutslippsbiler og alternative drivstoff. Per innbygger kan få land måle seg med Norge hva gjelder antall elbiler, hydrogenbiler og infrastruktur, legger han til.

Miljøstiftelsen Zero, som jobber for å begrense de menneskeskapte klimaendringene: 

– Zero mener det er fornuftig å satse på infrastruktur for både el og hydrogen. Klimaproblemet er for alvorlig til at vi kan legge alle eggene i en kurv. El og hydrogen har hver sine fordeler. Begge gir null utslipp hvis drivstoffet produseres uten utslipp. Og begge har elektrisk fremdrift. Elbilen er mer energieffektiv og billigere i drift. Og ikke minst: Den er til salgs nå og har vært det i over ett år. Hydrogen kan fylle raskt, kjøre langt og brukes i flere bilsegmenter. Hvordan fordelingen mellom teknologiene blir, er vanskelig å spå. I dag finnes det 30 hydrogenbiler og over 5000 elbiler i Norge. Før antallet nullutslippsbiler er blitt betydelig høyere, skal vi ikke være bastante. Så lenge vi ikke har klart å komme oss vekk fra fossilt drivstoff, er ikke spørsmålet el eller hydrogen, men forurensning eller null utslipp, sier Zeros avdelingsleder for transport, Gøril L. Andreassen.

Grønn Bil, som ønsker å øke innfasingstakten av ladbare biler, slik at det i 2020 er minst 200.000 slike biler på norske veier:

– Jeg tror fremtidens drivlinje er elektrisk, men er mer usikker på bilenes energilager. Batterier gir meget god energieffektivitet, og kan lades over natten hjemme i garasjen uten investeringer i ny infrastruktur. Til gjengjeld gjør lav energitetthet og relativt små batteripakker at dagens elbiler er lite egnet for langtur, og at det er lite hensiktsmessig å bygge infrastruktur for hurtiglading for å støtte et slikt kjøremønster. Hydrogen eliminerer på sin side alle utfordringer knyttet til rekkevidde og hurtiglading, men gir til gjengjeld et større energitap og krever utbygging av infrastruktur for å kunne fungere. Mitt inntrykk er at bilindustrien på ingen måte har konkludert på om batterier eller hydrogen er det optimale alternativet, sier Grønn Bils prosjektleder Ole H. Hannisdahl. 

Norsk Automobilforbund, som er en interesseorganisasjon for bileiere med 530.000 medlemmer:

– NAF er helt enig i at det er på høy tid å velge noen satsingsområder når det gjelder å legge til rette for fornybar transport. Vi tror at både el- og hydrogenbiler har en plass i morgendagens transportsystem, men videre innfasing av disse bilene står overfor ulike utfordringer. Når det gjelder elbil så må batteriteknologien og driftssikkerheten utvikles videre. Det gjenstår selvsagt også en videre utbygging av ladestasjoner som kan supplere lading hjemmefra, men her ser vi at det er kommersielle aktører på banen og at offentlige aktører planlegger for dette. 

– Når det gjelder hydrogenbilene står vi derimot overfor store utfordringer knyttet til utbygging av fyllestasjoner. Bilprodusentene har vist at disse bilene på alle måter kan konkurrere med konvensjonelle biler og at de vil være kommersielt tilgjengelig om få år, men vi ser ingen strategi eller plan for utbygging av hydrogenstasjoner. Dessverre virker det å være liten interesse fra næringslivet her, det betyr at det offentlige må på banen. Det kan gjerne skje gjennom et offentlig-privat partnerskap slik vi ser i Tyskland, hvor det nå virkelig satses på hydrogen. En fyllestasjon for hydrogen kan ikke settes opp i en fei. Med tanke på at flere hydrogenbiler vil være tilgjengelig i markedet om 2-3 år må det gjøres grep nå. Det er klart at disse bilene først vil være et alternativ for forbrukerne når vi har et visst antall fyllestasjoner oppe. 

– For dem som bruker bil til pendling og kortere kjøreturer så er elbilen et godt alternativ, men for veldig mange så skal bilen dekke flere behov. Det være seg hyttetur eller annet. Dette betyr at hydrogenbilen blir veldig viktig når det gjelder å få byttet ut den største delen av bilparken i mer miljøvennlig retning, sier NAFs rådgiver for miljø og politikk, Christina Bu.

Om man velger hydrogen brenselceller eller ladbare batterier til å drive fremtidens elbiler står en ting fast: De trenger energi, fra et eller annet sted. Norge går mot overskudd på elektrisk kraft. Det betyr lave priser og med forventninger om større svingninger i prisene som følge av mer vindkraft kan det bli attraktivt å være norsk elbileier. I perioder kan det faktisk tenkes at elektrisk strøm vil bli gratis. 

Og hvem vil profitere mest på perioder med gratis strøm? Jo, det blir hydrogenbileierne, som kan få laget drivstoffet sitt mest tidsuavhengig av eget kjøremønster og bruk. I praksis kan da hydrogenbilene bli en del av Europas «grønne batteri». (Se også Mandag Morgen nr. 18 og 30, 2011).

Annonse
Annonse