Annonse

Kleppa lover H2-fyllestasjoner

Det offentlig oppnevnte Hydrogenrådet overleverte sine hovedanbefalinger (se tekstboks) til samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa under Transnovakonferansen på Hell nylig. Dette handler om fremtidens transport- og energisystemer og Hydrogenrådet er langt fra beskjedne i sine anbefalinger, som spenner fra det lille til det helt store, fra fritak for moms ved leasing av nullutslippsbiler til storskala hydrogeneksport fra Norge. Rådet ber også om økte offentlige bevilgninger (se figur 1). 

– Overgang fra dagens fossilbaserte drivstoffer til lav- og nullutslippsløsninger basert på bærekraftige alternativer vil bli svært omfattende og kan karakteriseres som en revolusjon. Denne omfattende omstillingen krever en rekke, koordinerte tiltak. Det er ikke hensiktsmessig å satse litt på hydrogen. Gjør man det, så må det gjøres stort, og da er investeringene helt akseptable i forhold til de reduksjoner i utslipp som dette vil gi, sier Steffen Møller-Holst, leder for Hydrogenrådet og markedirektør ved SINTEF.

For Møller-Holst og hans kolleger i Hydrogenrådet er brenselceller som produserer elektrisitet ved hjelp av hydrogen en helt naturlig del av fremtidens fornybare energisystemer. Dette er en fremtid hvor elektrisitetsproduksjonen vil svinge mye som følge av fornybare energikilder som vind og sol og hvor man følgelig trenger lagringsmedier som hydrogen. Likevel er det ikke til å legge skjul på det finnes skeptikere som mener at det varslede hydrogensamfunnet ikke vil se dagens lys og at H2 aldri vil finne sin naturlige plass sammen med batteridrevne elbiler og kjøretøy som går biodrivstoff (se egen sak).

– Beregninger viser at for å nå Lavutslippsutvalgets målsetning om 78 prosent reduksjon i utslipp fra transportsektoren, må vi erstatte alle nummer to-biler med elbiler, fase inn ladbare hybrider, og ta i bruk H2 som drivstoff for personbiler. 30 prosent av alle husholdninger har 2 eller flere biler. Biomasse er en begrenset ressurs og kan i beste fall dekke inntil 25 prosent av drivstoffbehovet. Biodrivstoff bør derfor forbeholdes transportsegmenter der det ikke finnes andre egnede alternativer, som lastebiler, skip og etter hvert i fly, sier Møller Holst.

I korte trekk foreslår Møller Holst og Hydrogenrådet følgende i sin handlingsplan for 2012 til 2015:

  • Insentiver: Sikre drift av hydrogenfyllestasjoner og beholde insentivene for nullutslippsbiler inntil det finnes 50.000 hydrogenbiler (se figur) og 50.000 batteridrevne. Stille krav til nullutslippsbiler ved offentlige innkjøp.
  • Forskning: Styrke Transnova og satse mer på transportforskning.  Etablere nasjonale fyrtårnsprosjekter for hydrogenteknologi samt involvere småindustri i det voksende hydrogenmarkedet.
  • Eksport: Utrede mulighetene for storskala hydrogeneksport fra Norge.  

– Hydrogenrådet har gjort en grundig jobb. Det er nyttig for oss å få så klare råd om veien videre. Her peker jo hydrogenrådet både på at vi er verdensledende på bruk av hydrogen og mulighetene for å beholde posisjonen fremover. Rapporten vil inngå i saksarbeidet på linje med andre rapporter om alternative drivstoff og teknologi, sier samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa som sammen olje- og energiminister Ola Borten Moe er oppdragsgiver for Hydrogenrådet. 

– Regjeringen setter seg nye, ambisiøse mål i klimameldingen. Det er viktig for oss å tilrettelegge for mest mulig utslippsfrie alternativer, men vi ønsker å være teknologinøytrale i rammebetingelsene, sier hun. 

Kleppa gir altså få, helt konkrete løfter hva angår alle forslagene fra Hydrogenrådet - bortsett fra på ett område. 

– Vi vil ta ansvar for å få på plass en hydrogenfyllestruktur i årene som kommer. På samme måte som vi har engasjert oss for ladepunkter skal vi også engasjere oss for å utvikle flere fyllestasjoner, sier hun til Mandag Morgen.  

Dette betyr i praksis at de hydrogendrevne elbilene får samme drahjelp i starten som det de batteridrevne bilene fikk. Statsråden erkjenner usikkerheten som har vært rundt fyllestasjonene og vil gjøre noe med dette gjennom Transnova som er statens verktøy for å drive frem klimaeffektiv transport.

– Gjennom Transnova har vi gitt støtte til ladepunkt for elbiler. På samme måte skal vi også engasjere oss direkte for å få på plass H2-fyllestasjoner. I vårt tildelingsbrev til Transnova av 18. januar i år har vi spesielt skrevet om usikkerheten rundt fyllestasjonene og bedt dem følge opp dette, sier Kleppa. 

Hvor stort omfanget av den statlige innsatsen blir er uklart. I tildelingsbrevet skisseres det en modell hvor fyllestasjonene finansieres gjennom en form for offentlig-privat samarbeid med næringslivet som privat motpart. Fra statens side er det i første omgang satt av 3,2 millioner til dette, men samtidig vet man at de store, norske industrilokomotivene, som Statoil og Statkraft, viser liten interesse for hydrogenfeltet (se Mandag Morgen nr. 29, 2011)

I Miljøstiftelsen Zero som jobber for å bekjempe klimaendringene er de uansett svært positive til Handlingsplanen fra Hydrogen rådet.

– Vi i ZERO støtter alle hovedanbefalingene til hydrogenrådet. Vi sitter i hydrogenrådet og har vært med på diskusjonene og prioriteringene. Vi er spesielt opptatt av å etablere insentiver som sikrer drift av hydrogenstasjoner, opprettholde og styrke insentivene for nullutslippsbiler og å styrke Transnova. Zero har akkurat hatt møte med bilprodusentene Toyota, Nissan og Honda i Japan og de sier at de trenger hydrogenstasjoner og kunder til bilene. Bilprodusentene vil selge hydrogenbiler kommersielt i 2015. Det er avgjørende med offentlig medvirkning for å få til det løftet et bytte fra forurensende bensin- og dieselbiler til hydrogenbiler, er, sier Einar Håndlykken, leder i Zero, men legger samtidig til:

– Utfordringen blir å sørge for at regjeringen, Stortinget og forvaltningen følger opp de fornuftige anbefalingene som Hydrogenrådet kommer med, sier han. 

Også i bileiernes organisasjon, Norges Automobilforbund (NAF), er de tilfredse Hydrogenrådets arbeid. Der mener de hydrogen som drivstoff er ideelt for større familiebiler samtidig som det gir en rekkevidde som dekker de fleste behov.

– Hydrogenrådets anbefalinger er gode og ambisiøse, og NAF støtter tiltakene. Anbefalingene om å etablere insentiver som sikrer drift av hydrogenstasjoner, styrking av Transnova og virkemidler for effektiv innfasing av nullutslippsbiler er viktigst for NAF. Dette må til om vi skal nå målet i Klimameldingen om at Norge fortsatt skal være i front når det gjelder tilrettelegging for el- og hydrogenbiler. Det er viktig at bilene blir konkurransedyktige og at man får tilgang til flere fyllestasjoner for hydrogen. På den måten får medlemmene våre mulighet til å velge mer miljøvennlig, sier Stig Skjørstad, administrerende direktør i NAF, som allerede nå varsler at han kan tenke seg en hydrogenbil når de kommer i salg. 

På ett punkt har imidlertid bileiernes fremste talsmann et annet syn enn Hydrogenrådet.

– Forslaget om å finansiere Transnova gjennom en gradvis økning av drivstoffavgiften synes vi derimot er lite formålstjenlig. Det ville være langt mer naturlig å øremerke CO2-avgiften, sier han. 

----------------------------------------------------------

H2 – pro et contra 

Leder Truls Gulowsen i Greenpeace syns anbefalingene fra Hydrogenrådet er interessante. Han er likevel ikke overbevist om at hydrogendrevne brenselceller er veien å gå mot utslippsfri transport. Mandag Morgen ba Gulowsen utype skepsisen og lot lederen for Hydrogenrådet, Steffen Møller-Holst, svare.

Støtter du Hydrogenrådets anbefalinger?

Gulowsen: – Jeg støtter anbefalingen om å opprettholde insentivene for nullutslippsbiler i Norge, inkludert offentlige tjenestebiler, til man har nådd minst 100.000 kjøretøyer, men ser ikke grunn til at halvparten skal være hydrogenbasert. Jeg ser ikke grunn til at hydrogentilskudd skal være høyere enn tilskudd/avgiftsfritak for elektriske biler eller biler basert på biogass. 

Møller-Holst: – Elbiler, H2-biler samt biler og busser på biogass er viktige bidrag for å redusere utslipp. Elbiler og H2-biler har ulik bruk, elbiler er optimale som små bybiler med kort rekkevidde, inntil 150 km, mens H2-biler også egner seg for middels store og store kjøretøyer med lengre rekkevidde, over 400 km. Hydrogenrådets forslag om avgiftsfritak for de første 50.000 el- og H2-bilene er basert på at produksjonsvolumet må opp før prisene blir akseptable. Dagens el-biler og H2-biler er langt dyrere i produksjon enn biler med forbrenningsmotor, og slik blir det noen år til. Med dagens ca to millioner personbiler i Norge, vil 100.000 nullutslippsbiler utgjøre ca 5 prosent, og dermed vil bortfallet av skatteinntekter være overskuelige og forhåpentligvis akseptable. 

Gulowsen: – Utvalget virker å ha for stor tro på bilindustriens løfter om at en hydrogenrevolusjon er rett rundt hjørnet. I over 20 år har industrien hevdet det, som en unnskyldning for ikke å implementere elektrisk drift men fortsette å profitere på forbrenningsmotorens cluster.

Møller-Holst: – El- og hybridbilene kommer for fullt og det er flott. De fleste bilprodusenter introduserer elektriske drivlinjer, og det baner vei for H2-biler med langt lavere kostnader. Opptil 70 prosent av komponentene i elbiler og H2-biler er like, da begge bruker elektriske fremdrift. Toyotas tekniske direktør og gudfar for Prius, Tatsuhiko Hirose, er tydelig på at Prius-erfaringen har kommet de brenselcelledrevne H2-bilene til stor nytte. Jeg tror ikke industrien lenger har noe å unnskylde, nå satses det stort på hybrid- og helelektrisk framdrift.

Gulowsen: - Det må presiseres at hydrogen bare er potensielt miljøvennlig dersom det stammer fra fornybare energikilder, og dette må være et krav for ethvert insentiv. 

Møller-Holst: – Elbilers og H2-bilers miljøvennlighet er begge avhengig av energikilden. Verdens elektrisitetsproduksjon er i dag i stor grad er basert på fossil energi. En elbil ladet på strøm fra det europeiske elnettet, slipper ut like mye CO2 som siste modell av Prius, om man ser det i et kilde-til-grav-perspektiv. 

Gullowsen: – Dersom rapporten ønsker å bidra til teknologinøytrale løsninger for nullutslippstransport, burde den anbefalt å bygge ut ladesteder for elbil og hybrid. Bransjen har anslått at 250 ladesteder er nok til en hel-elektrifisering av store deler av norsk persontrafikk. Samtidig har jeg stor tro på biogass til flåtedrift i Norge, USA og Europa.

Møller-Holst: – Som oppdragsgivere har Olje- og energidepartementet og Samferdselsdepartementet i mandatet til Hydrogenrådet bedt om råd på hydrogenområdet. Rådet har likevel i stor grad agert ut fra teknologinøytrale prinsipper. Rådet foreslo i 2006 etablering av Transnova som et teknologinøytralt organ. I den nye handlingsplanen anbefaler rådet at Norge bør ha som ambisjon at byer med over 50.000 innbyggere skal ha hurtigladere, og at det etableres offentlige ladepunkt over hele landet. Biogass er en viktig kilde til lavutslippstransport. Ikke bare er den karbon-nøytral, men biogass reduserer utslippet av metan, en 22 ganger mer potent klimagass enn CO2. Biogass fungerer i busser og lastebiler, og dette er gode eksempler for anvendelse av denne verdifulle ressursen.

Hvilken rolle vil hydrogenfå i fremtidens
energi- og transportsystem?

Gulowsen: – Jeg tror det vil få en meget begrenset rolle. Jeg er dessverre fortsatt svært skeptisk til at hydrogen kan eller bør spille noen vesentlig rolle i fremtidens transportsektor, av tre hovedgrunner: 1) Hydrogen er ikke modent, tilhører fremtiden, og vil alltid gjøre det. 2) Historisk har hydrogenvisjonen vært den mest effektive barrieren mot andre teknologier som allerede virker, som elektrifisering, i transportsektoren. 3) Dessuten er energitapet ved fremstilling av hydrogen fra fornybare energikilder høyt, og utbygging av enda en parallell infrastruktur, i tillegg til flytende, elektrisitet og gass, virker lite hensiktsmessig. Elbiler med stadig større rekkevidde, el-hybrider med mer og mer akseptabelt biodrivstoff og mer biogass virker nærmere og mer fornuftig.

Møller-Holst: 1) Ni ledende bilprodusenter konkluderer med at hydrogen er og blir et av de viktigste bidrag for å realisere nullutslippstransport. Mercedes Benz har laget 200 B-klasse med H2-drevne brenselceller. Nylig kjørte tre av dem verden rundt uten problemer. Det er ingen tvil om at H2/brenselcelle-teknologien er moden. 2) Hydrogenvisjonen erstattes av konkretet planer for hydrogeninfrastruktur. Tyskland har besluttet å bygge de første 20 hydrogenstasjonene, og planer om å bygge 1000 stasjoner innen 2020 er lagt i et samarbeid mellom energiselskaper og bilprodusenten Daimler. Det japanske energiselskapet Iwatani er interessert i å komme i inngrep med aktører verden over for å etablere H2-infrastruktur. 3) Energitapet ved fremstilling av H2 er om lag 25 prosent, tilsvarende tap for bensin fra råolje er 12 prosent. Biodrivstoff har et tap på 30-60 prosent avhengig av prosess. Vi trenger alt, bio-drivstoffer så vel som hydrogen og elektrisk fremdrift for å nå utslippsmålene. 

Annonse
Annonse