Annonse

Historisk sjanse for NSB

Jernbanedirektør Killi driver de anlegg Engers tog skal kjøre på. Mens Enger budsjetterer med historisk gode tider for togselskapet, rister Killi på hodet av pessimisme over jernbanens fremtid i Norge. De to mennene er i skjebnefellesskap, jernbanens siamesiske tvillinger.

Einar Enger inntok det kjempestore sjefskontoret i NSB i mars. Han kom fra toppstillingen i TINE. Melkesjefen overtok et jernbaneselskap som ligger på bunnen når det gjelder kundenes tillit. Av 115 målte bedrifter, er det nesten ingen som skårer så dårlig som NSB når det gjelder omdømme. Enger ble sjef for et konsern med utslitte tog og elendig økonomi.

TING SKJEDDE

Så begynte ting å skje. I sommer fikk han 2,1 friske milliarder i egenkapital. I september kom terroren i New York med etterfølgende flyskrekk. Det økte passasjerantallet på lange strekninger med fem prosent. Et momentum for jernbanen. Men så kom Ap-regjeringens forslag til statsbudsjett i oktober. En kalddusj for Enger. Regjeringen Stoltenberg foreslo det motsatte av hva NSB-sjefen mener er riktig. Han vil ha en forsert utbygging. Det sier Samferdselsdepartementet nei til. I våres vedtok Stortinget en langtidsplan for jernbanenettet. Statsbudsjettets tall noen måneder senere viser at bevilgningene allerede ligger 33 prosent etter planen. Det bekymrer Enger at det ikke er samsvar mellom ord og handling.

- Men vi skal få rettet det opp, sier han skråsikkert, og viser til maktforholdene i Stortinget.

Som tidligere sjef for en av bondesamvirkets største bedrifter har han lang erfaring i å lobbe. Enger tror fortsatt på planen han og NSB styret la i sommer. Der er NSB omdefinert. Det skal ikke lenger betrakte seg selv som et jernbaneselskap, men som et transportkonsern.

ANNERLEDESLANDET

Enger og hans medarbeidere har funnet frem til togets fortrinn. Det er å forflytte store menneskemengder på kort tid. Det betyr i stor grad jobbreiser. Mellomdistanse, der toget kan konkurrere med flyet på tid, er også med i Engers planer. Det gjelder blant annet strekningen Oslo - Kristiansand.

NSB har lang trening i å sette seg mål selskapet ikke når. Den nye konsernsjefen mener at hans mål er praktisk oppnåelig. Selskapet har fått den kapitalen det trenger. I løpet av neste år er togene på plass. Da skal regulariteten være på topp. Det betyr at reisende skal regne med å komme med toget, men de kan ikke forvente at det er ledige sitteplasser i rushtiden.

- Slik er det heller ikke i andre land, sier Enger.

Konsernsjefens tre viktigste ord for å lykkes er sikkerhet, punktlighet og service. Nesten de samme ordene renner ut av munnen til Oddvard Nilsen (H) da vi ber han nevne hva som er viktigst for NSB.

- Selskapet må lykkes i regularitet, punktlighet, trygghet og troverdighet, sier høyremannen som har ledet Stortingets samferdselskomité de siste fire årene.

På langdistanse har togreisen bare fortrinn overfor folk som er opptatt av billettprisen eller der reiseopplevelsen er viktig, mener NSB-sjef Enger. Høyhastighetstog over lengre distanser, slik Sverige og andre store, europeiske land satser på kan han glemme. Politikerne vil ikke bygge skinnene. Norge blir annerledeslandet. Businessmarkedet er prioritert på mellomlange distanser. Her tilbys Agenda-togene med kontorplass for pendlere på Østlandet. På langdistanse retter businessatsingen seg mot personer som sover seg frem den ene vegen og flyr tilbake, men NSB har nylig satt inn stoltheten Signatur på Oslo - Bergen, og tilbyr førsteklasse på dagtogene. I dette segmentet reduseres likevel markedsføringen.

SKVISET

Norge har Europarekord når det gjelder andel enkeltspor på jernbanen. Fremdeles kjører togene på enkeltspor på et så tett befolket området som strekningen Asker - Tønsberg. Togene må passere hverandre på møteplasser.

- Det er 70 år siden møteplassene ble borte på riksveiene, sier Enger.

Han mener at infrastrukturen har vært vanskjøttet de ti siste årene.

Elendighetsbeskrivelsene av NSB er så mange at det blir kjedelig repetisjon å gjenta dem. Annethvert tog er ute av rute. Enger gir skylden til infrastrukturen.

- Vi er i en skvis, sier han.

Likevel ønsker han seg ikke tilbake til de tider da NSB også eide infrastrukturen. Det ville ikke vært troverdig siden eventuelle konkurrenter har lov til å transportere skinnene. Enger nikker til en påstand om at politikerne ofte ikke ser forskjell på Norge og et land med 50 millioner innbyggere. De drar resonnementer som om vi skulle vært et tett befolket land. Blant annet begrunnes skillet mellom jernbaneverk og togselskap med at flere selskaper skal kunne tilby togtransport. Det kan sikkert la seg gjøre i enkelte nisjer, men bortsett fra det virker en slik tanke urealistisk. En gruppe transportforskere under ledelse av professor John Preston ved Oxford-universitetet fikk i oppgave av svenske SJ (Sveriges «NSB») å se på utvikling av markedsmodeller for økt konkurranse i persontrafikken på jernbane. Forskerne konkluderte med at det ikke er en eneste jernbanelinje i Sverige som kan trafikkeres av flere enn et selskap uten at det utarmer lønnsomheten. Og i Sverige er jernbanen suksess. Der går det med fulle tog.

FORBANNET

I Jernbaneverket er Steinar Killi forbannet. Landets mest erfarne toppbyråkrat innenfor samferdsel hevder at Stoltenbergs budsjett er drepen for en oppegående jernbane. Det betyr at togene ikke vil være presise. Det lar seg ikke gjøre med 40 - 50 års gamle
kjøreledninger. Det vil bli umulig for NSB å konkurrere med veitrafikken.

Stoltenberg-regjeringen vil bare gi Jernbaneverket halvparten av det de har bedt om til sikringstiltak. De ba om 570 millioner kroner. De får 270 millioner. Verkets ferske risikoanalyse peker ut planovergangene som de mest risikable stedene. Flesteparten av jernbanens 4000 overganger blir det ikke gjort noe med. Men de mest sikkerhetskritiske forholdene er prioritert. Killi sier at budsjettet kan bety mer subsidier for å opprettholde et ineffektivt tilbud. Alternativet er nedleggelse av tilbud, men det er politikere aldri villig til.

- Jeg har 20 - 30 års erfaring i dette gamet. Jeg tror ikke noe på Stoltenberg-regjeringens ord om at de tar sikte på å nå målet i fireårsplanen. Slike sprang gjør man ikke. Jeg er skuffet, sier Killi.

GAL RETNING

Killi mener at fireårsplanen ville ha spart samfunnet for 2,1 milliarder kroner hvis den var blitt gjennomført. Forslaget til statsbudsjett har en manko på 630 millioner i forhold til den fireårsplanen Stortinget vedtok i vår. Det betyr at Bondevik må øke budsjettet med 1,2 milliarder bare til neste år for at bevilgningene skal holde følge med planen. Avdelingsleder Kjell Werner Johansen i Transportøkonomisk Institutt (TØI) mener også at dette blir vanskelig for Bondevik å ta igjen det tapte. Han karakteriserer det som en budsjettfelle fra Stoltenberg til Bondevik.

Dette skjer mens utbygging av jernbanenett er samferdselspolitisk sak nummer én i EU. Der vil de ha godstrafikken vekk fra veiene og redusere køene rundt de store byene. I Sverige har den sosialdemokratiske regjeringen fått et flertall med seg til å satse 100 milliarder på jernbaneinvesteringer de kommende ti år. I Norge bevilger Stoltenberg-regjeringen 1,3 milliarder. Etter planen skulle det vært 1,9 milliarder. Hvis Norge skulle satset likt med Sverige per jernbanemeter, skulle beløpet vært fem milliarder.

- Dette er ikke et løft for jernbanen, sier forsker Johansen.

- Dette går i gal retning, sier jernbanedirektør Killi.

NYE NSB

Men NSB-sjefen tror på forvandling av konsernet. Venn deg til nye større prisforskjeller med en gang. Enger sier at han i mye større grad enn før vil la utgiftene avgjøre prisen på billetter. Hvordan vet han fremdeles ikke. Du betaler i dag like mye for å reise en strekning samme når på døgnet det skjer. Enger mener at prisene bør variere gjennom døgnet. For å få til det, må han ta fra Stortinget makt. De folkevalgte bestemmer billettprisene i dag.

- Det er det motsatte av markedsretting, sier Enger.

Han vil markedsrette. Da er det ikke bare politikerne han må kjempe mot. Det er en tung kultur i NSB som er mer opptatt av seg selv enn av passasjerene. Enger har ikke lyst til å være dressør.

- Vi kan ikke drive kundedressur. Det som er bra for kunden, er bra for oss, sier han.

Han mener at det har vært en tendens blant NSBs ansatte til å mene at passasjerene er til for NSB, mens det er omvendt. Han vil ha en sterkere grad av kremmerånd inn i selskapet. Det omfatter også evne til større dynamikk og interesse for økonomiske resultater. Enger tror trivsel er viktig for å oppnå suksess. Glimt i øyet og hyggelige replikker er blitt obligatorisk i NSB.

SLANKING

En resultatforbedring på 500 millioner kroner inngår i NSBs nye plan. Kostnadene skal kuttes med 300 millioner, mens inntektene skal økes med 200 millioner kroner. En prosents realvekst per år skal oppnås gjennom prisdifferensiering. Og så skal det jobbes mindre ineffektivt. Enger forteller at samme jobb blir utført mange steder i konsernet. Det fører til suboptimalisering av typen skit i Norge, leve Toten. Dette skal det bli slutt på. Målet er en årlig vekst i persontrafikken på to prosent. NSBs ledelse vil ikke utelukke nedbanninger. Kommunikasjonsdirektør Audun Tjomsland sier at de ikke har oversikt over hvilken bemanning de trenger ennå, men han understreker at det er mye dobbeltarbeid. Det tolker vi som sikkert behov for nedbemanning.

Neste skritt blir å konkurranseutsette alle støttefunksjoner. Det berører 1000 ansatte. It-tjenestene skal organiseres i eget aksjeselskap. Det samme skal verkstedene (som ligger i Lodalen, Drammen og Skien). De blir organisert i et eget AS fra 1. januar. Rengjøring er satt ut. Celexa Eiendomsforvaltning skal forvalte mesteparten av eiendommene. NSB er storeier i Bjørvika, som blir Oslo største byutviklingsprosjektet. De ulike eiendomsbesitterne i området har dannet et felles utviklingsselskap. NSB skal kjøpe tjenester fra de utsatte funksjonene i en overgangsperiode. Deretter må de tilby konkurransedyktige vilkår for fortsatt å levere til NSB. Mulighetene til disse funksjonene ligger i at de også skal kunne selge seg inn hos andre kunder. Verkstedene må ta kunder fra andre land for å ekspandere.

Enger vil satse for fullt på buss. NSB eier allerede landets største busselskap, Nettbuss. Noen steder konkurrerer buss og jernbane. Andre steder vil buss supplere jernbane. NSB vil ikke lenger legge vekt på om transporten skjer på gummi- eller jernhjul. Endringene i NSB skal være små, hyppige og kontinuerlige. Enger vil ha realisme i det.

Lett blir det ikke for Enger. Langdistansetrafikken skal være selvbærende, men går med underskudd. Gods får 100 millioner i minus i år. Kortdistanse subsidieres ved at Staten betaler for persontransporten.

EIERNE BESTEMMER

NSB er i dag et eget selskap regulert etter spesiallov som ligner litt på aksjeloven. Det er et BA (begrenset ansvar). Enger ser ikke noe behov for omdannelse til AS. Han ser ikke noen stor praktisk forskjell på et BA og et AS. Han hevder at staten har stilt opp med kapital. NSB har nettopp fått den kapitalen de ba om. Konsernsjefen tror ikke at det hadde vært lettere å få kapital fra private investorer.

- Se på Kværner, sier han.

Han sier at NSB skal drive økonomisk, men staten må være tungt inne fordi NSB er en samfunnsinstitusjon.

- Eierne bestemmer uansett, men styret må være selvstendig, sier Enger.

Dagen etter han kom med disse uttalelsene til Økonomisk Rapport, antydet den nye regjeringen at privatisering av selskapet kan bli aktuelt. Den 22. oktober kom svaret: Det spekuleres i at De danske statsbaner kan tenke seg å kjøpe NSB.

INTERNASJONAL FUSJON

Statens forretningsmessige innflytelse over NSB er i ferd med å utvannes. NSBs ledelse regner med at utenlandske konkurrenter kommer til Norge. NSB vil derfor vokse seg sterke i Norden.

- Vi vil ikke lenger låse oss til Norges landegrenser. Det ligger i markedets utvikling, sier kommunikasjonsdirektør Audun Tjomsland.

Avtale om å fusjonere NSB Gods med Green Cargos datterbedrift Rail Combi Green Cargo er nettopp signert. (Green Cargo er Sveriges «NSB Gods»). NSB skal ha 55 prosent av samarbeidsselskapet. Godsbefraktning har høye faste kostnader og krever stort volum. Derfor satser Enger på tette internasjonale allianser og fusjoner. Samarbeid er inngått med tyske Kombiverkehr GmbH og sveitsiske Hupac Intermodal om å utvikle et europeisk nettverk for containertog. Samarbeidet omfatter utskipningsterminaler i Nord-Europa som ligger strategisk til når det gjelder å binde det norske, tyske, sveitsiske og italienske nettverket sammen. NSBs ledelse mener at de har valget mellom å bli utkonkurrert eller å tilby et omfattende internasjonalt transportopplegg.

De sier at det er naturlig å engasjere seg i denne type utvikling også når det gjelder persontransport. Selskapet eier Linx sammen med SJ (50 prosent hver). Linx trafikkerer strekningene, Oslo - Göteborg - København og Oslo - Arvika - Stockholm). For tiden utreder de to selskapene et mer intimt samarbeid når det gjelder persontransport. Samarbeidet kan bli svært tett, men Enger benekter at fusjon er planlagt.

- Men kan opptre nesten som ett selskap selv om man ikke er det, sier han.

NSB forbereder seg på å gi anbud i andre land fordi det nå er blitt mulig for flere togselskap å trafikkere samme strekninger i mange europeiske land.

- Om ikke annet for å skaffe oss trening i anbydelser, sier Enger.

Annonse
Annonse