Annonse

Statsbudsjettet: Flysete­skatten er lite gjennom­tenkt!

Ved innføring av en flyseteskatt på 88kr, ser jeg to problemstillinger som viser hvor lempfeldig en slik innføring er.

For det første: En studie av de 20 største transatlantiske flyselskapene foretatt av International Council of Clean Transportation (ICCT) fant at det var 51prosent forskjell mellom drivstoffeffektiviteten mellom det beste flyselskapet, Norwegian, og de verste, SAS og British Airways (BA).

En grunn for Norwegians gode resultater er at de hovedsakelig driver en flåte av moderne Boeing 787-8s som de innførte i sine transatlantiske flyvninger i 2013. Flyene som benyttes er i gjennomsnitt bare to år gammel. Norwegians fly har ingen business-class seter, og er i stedet konfigurert med 259 seter i økonomi kabinen og 32 seter i et premium-økonomi en. De tar heller ikke så mye gods - noe som reduserer den totale vekten og drivstoffbruken.

Tradisjonelle flyselskaper som SAS og BA, derimot, benytter i langt større grad gamle fly: motorer og innredning. For eksempel er nesten halvparten av BAs transatlantisk kapasitet, Boeing 747s. Mange av disse flyene har også store forretnings- og førsteklasse seter (24prosent av setene i BAs sak). Dette betyr at de flyr færre passasjerer kilo-for-kilo i forhold til Norwegian.


På denne bakgrunn er det urimelig at regjeringskoalisjonen foreslår innføring av  NOK 88 pr flysete som en generell «grønn» skatt i budsjettforliket.


For det andre: En side-effekt og som få tenkte på er at for lavprisselskaper som Ryanair utgjør 88kr et prosentvis vesentlig påslag på prisen: 11prosent for en billett til 800kr. Resultatet av dette er at seteskatten truer blant annet Rygge flyplass som har Ryan air som stor-kunde og Torp som har en rekke mindre operatører på marginale ruter. For Ryan air og de andre mindre selskapene som ser på Norge som et marginalt marked, kan det nå bli uattraktivt å fly fra Norge. Testen på dette argumentet ligger i priselastisitet: hadde det vært slik at selskapene selv kunne øke prisen pr sete med 10prosent og bedret marginene, ville de ha gjort det for lenge siden.  Når de ikke gjør det er nettopp fordi de opererer i et prisfølsomt segment.

Innføringen av flyseteskatten skulle for det første ha vært tilpasset hvem som forurenser mest – på samme måte som de gjør med bilavgifter. I dette bildet skulle SAS vært skattelagt hardere enn Norwegian som er den «flinkeste gutten i klassen» hva gjelder «grønne flyvninger». For Ryanair ville kanskje en lavere skatt ha smertet mindre enn en flat skatt. For det andre tror jeg ikke «budsjettkammeratene» hadde konsekvensene av prisfølsomme selskaper og kunder og effekt på flytilbud, flyplasser, og arbeidsplasser i tankene da de ble enige en sen nattestime.

«Resultatet av dette er at seteskatten truer blant annet Rygge flyplass som har Ryan air som stor-kunde og Torp som har en rekke mindre operatører på marginale ruter» 

Tor Wallin Andreassen er p rofessor ved NHH og leder av Center for Service­innovasjon (CSI) 

 

 
Annonse
Annonse