Bilindustriens jerngrep om Europas politikere

ANALYSE: Angela Merkel har et talent for å være på rett plass til rett tid. For øyeblikket er hun på ferie i landsbyen Sulden i Sør-Tyrol. Den tyske bundeskansleren er glad i fjellturer, hvor hun kan få frisk luft og beundre de spektakulære alpene.

SPIEGEL + DP

Som en del av Dagens Perspektivs europadekning publiserer vi etter avtale jevnlig stoff fra den tyske storavisen Der Spiegel.

Noen hadde håpet at hun ville klatre ned fra fjellet for å delta på forrige ukes toppmøte mellom den skandalerammede bilindustriens maktelite og den tyske regjeringen, og gjøre sitt standpunkt i saken klart - slik hun gjorde etter Fukushima-ulykken i Japan i 2011. Da annonserte hun utfasingen av alle tyske kjernekraftverk. Denne gangen hadde hun muligheten til å refse bilindustrien for å med viten og vilje ha forgifte folk og miljøet med sine dieselmotorer.

Men Merkel vet å ikke gå inn i en kamp hun ikke kan vinne, som sannsynligvis er årsaken til at hun ble værende på fjellet.

I stedet viste den tyske samferdselsministeren Alexander Dobrindt fra det konservative partiet Kristen Sosial Union (SCU), Merkels kristenkonservative søsterparti, og miljøminister Barbara Hendricks fra Martin Schulz sitt sentrums-venstreparti Sosialdemokratene (SPD) hvor lite makt regjeringen i Berlin har over bilindustrien. Først måtte de på svært kort tid flytte møtet til Innenriksdepartementet, slik at industriens toppsjefer ikke skulle oppleve et ublidt møte med demonstrantene og miljøaktivistene som hadde omringet Samferdselsdepartementet. Selv folk som liker raske biler kan være kujoner.

Etter møtet måtte ministrene presentere det begredelige utfallet på en pressekonferanse - der Dobrindt fortsatte sitt aggressive forsvar, mens Hendricks ikke la skjul på sin misnøye med de arrogante topplederne. De presenterte en enighet mellom partene, etter industriens forslag om å oppdatere programvaren i over fem millioner dieselbiler. Men selv det tallet er pyntet på, siden Volkswagen allerede har installert ny programvare i 1,9 millioner biler. Løsningen er med god margin den billigste for bilindustrien, og den verste for folkets lunger.

Statsrådene er selvsagt klar over at dette tiltaket ikke er tilstrekkelig for å bedre luftkvaliteten i byer nevneverdig. Miljøorganisasjoner og eksperter har gjort de beregningene, og en domstol i Stuttgart bekreftet nylig deres funn.

Underkastelse for bilindustrien

Det ville vært en smal sak for regjeringen å bruke de avgjørelsene som påskudd for å ta opp kampen mot industrien. Det ville sannsynligvis blitt godt mottatt, ettersom en meningsmåling fra Civey nylig kom frem til at 72,8 prosent av alle spurte mener regjeringen lar bilindustrien slippe for lett unna hva gjelder spørsmål om luftforurensning. Drøyt 80 prosent av innbyggere i byer sier at de vil ha en regjering som tar mindre hensyn til bilindustriens interesser.

Så hvorfor bøyer myndighetene seg for bilindustrien?

Den tyske bilindustrien er ikke en hvilken som helst næring. Med omkring 800.000 jobber og over 450 milliarder euro i salgsinntekter er det en av Europas nøkkelsektorer. Tyskland er verdens fjerde største produsent av biler. Det setter industrien i en posisjon til å presse regjeringen.

Stolthet spiller også en rolle. Tyskerne fant opp bilen, og er fortsatt beundret verden rundt for sine ingeniørkunster. «Made in Germany» er et symbol på kvalitet - spesielt når det kommer til biler.

Det var selvsagt før folk fant ut av tyske ingeniørers skitne triks, og det faktum at tyske politikere i årevis har dekt over jukset. Det er et resultat av en uheldig sammenblanding av mennesker og interesser - et system av gjensidige økonomiske fordeler og partidonasjoner, og en tilsynsmyndighet som, etter intens lobbyvirksomhet, har forvitret såpass at den nå ikke er mer enn en utvidelse av industrien.

Regjeringen er ikke lenger i stand til å slå hardt ned på bilindustrien fordi den de seneste årene har gitt aktørene så mye rom i lovverket få regler lenger er av betydning for dem. Selskapenes ledere har sikkert fått mang en god latter etter statsråders krav om en kultur for større ansvar i bedriftene, når de kjørte tilbake fra møter i deres svarte limousiner.

De føler seg uangripelige – for store til å feile. Det var vanskelig å overse arrogansen til VW-topp Matthias Müller på pressekonferansen etter toppmøtet i forrige uke. Han sa at forbedringer i bilenes maskinvare var uaktuelt, og dessuten kunne han ikke se noen «ledelsessvikt».

Ingen svikt? Hva med de manipulerte utslippsverdiene fra dieselbiler, programvaren som ble brukt for at biler kunne jukse i utslippstester, eller konsultasjonene mellom konkurrenter - som kan ha brutt lovverket som skal forhindre kartellvirksomhet? Og hva med trusselen om at millioner av dieselbileiere snart kan forbys å kjøre i byer? De påstår at alt var lovlig. Men var alt lovlig?

Undersøkelser gjort av Der Spiegel viser at selskapene ikke bare koordinerte på harmløse ting som kabrioletkalesjer. Dokumenter levert inn av VW da de meldte seg selv til Europakommisjonen i Brussel og det Føderale Kartellkontoret i Bonn for mulige brudd på kartell-loven inkluderer potensielt eksplosive avsløringer.

De indikerer at Daimler, BMW, Audi og Volkswagen så sent som i 2006, i felles arbeidsgrupper, ble enige om hvordan CARB og EPA, to offisielle amerikanske miljøinstanser, kunne bedras. De ble også enige med Bosch, som leverer bildeler, om en felles programvareplattform som inkluderte et apparat som kunne manipulere utslipp i hver bil hvor den var installert. Det betød at den såkalte AdBlue-teknologien som ble bygd inn i mange biler - en urealøsning som benyttes for å redusere farlig nitrogenoksidutslipp i dieselmotorer - i virkeligheten kun ville overholde utslippsstandarder under lab-testing. Ved kjøring på veier, derimot, ville de slippe ut langt med nitrogenoksid. Bedraget gjorde det mulig for selskapene å bruke mindre og billigere tanker i AdBlue-teknologien.

De konspirerte også i sine svar til amerikanske myndigheter om hvordan de kunne møte utslippsstandardene med en så liten tank. Folk arbeidet i en «juridisk gråsone», skrev en VW-ansatt om saken.

Unnskyldninger? Gråsoner? Det høres ut som en hel del kriminell planlegging. Men de hadde selvsagt ingen grunn til å frykte strenge tilsyn - spesielt fra politikere.

Et hemmelig møte

Det var sent på dagen, 3. november 2015, da Angela Merkels regjering spente seg fast sammen med bilindustrien. Den kvelden møtte Tysklands samferdselsminister Dobrindt og høytstående tjenestemenn i hans departement med administrerende direktør Müller i VW og styreformann Hans Dieter Pötsch i samme selskap. Få visste om det hemmelige møtet, og det finnes ingen notater derfra.

Tema for møtet var hva som kunne gjøres med de mange millioner kjøretøyene hvor den manipulerende programvaren var installert. Måtte bilene tas av veiene? Eller ville tilbakekjøpsprogrammer som det selskap i USA tilbød, bli nødvendig? Det var åpenbart for alle at det siste alternativet ikke ville være mulig. «Det ville vært slutten for VW», sa et regjeringsmedlem.

Deltakerne på møtet landet på en løsning som ville redde VW. Müller måtte gå med på å tilby en programvareoppdatering. Til gjengjeld ville regjeringen ikke følge andre juridiske spor som kunne skade Volkswagen. Dobrindt ville også at Müller skulle love at den skandaløse programvaren ikke ble funnet i flere av selskapets kjøretøy. Müller unngikk dette - for det var bare noe han kunne håpe på.

Men Müller ble fortsatt gitt carte blanche. Siden møtet har VW påstått at det som er forbudt og ansett som manipulasjon i USA, ikke er kriminelt i Tyskland. De andre selskapene som har brukt liknende juks ble også spart. Revisorer fra den føderale motortransportmyndigheten (KBA), utsendt av Dobrindt, konkluderte med at triksingen kunne være berettiget av tekniske årsaker. «Beskyttelsen av motorer er viktigere i dette landet enn beskyttelsen av folks lunger», sier en sint sjef for miljøaktivistgruppen DUH, Jürgen Resche.

Så snart den tyske regjeringen beginner å uttrykke tvil, tar bilindustrien frem sine torturinstrumenter. I juli presenterte lobbygruppen Tysklands Assosiasjon for Bilindustrien (VDA) en studie utført av Ifo-instituttet, som viste at 600.000 jobber i Tyskland var direkte avhengig av den tradisjonelle forbrenningsteknologien. Slik holdes politikere i sjakk, spesielt i et valgår.

Usmakelig symbiose

Siden forrige bundeskansler Gerhard Schröders glansdager, som tjenestegjorde fra 1998 til 2005, har Tysklands ledere fått kallenavnet «bilkansleren», på grunn av deres tette tilknytning til industrien. Schröder anså seg som industriens høye beskytter. Og Merkel, hans etterfølger, så raskt sammenhengen mellom å opprettholde tette bånd til nøkkelnæringen og å beholde makten.

23. september 2008 talte hun til arbeidere på en Volkswagenfabrikk. «Den tyske regjeringen står bak VW. VW er en stor del av Tyskland». Ærefrykten til arbeidermassen, 18.000 i tallet, var tydelig. Hun hadde sannsynligvis aldri snakket foran så mange mennesker samtidig før. Hun sa at hun ville reise hjem med en følelse av at VW-arbeidere ønsket et «Tyskland som gjør det bra».

Observatører tett på kansleren sier at besøket til Wolfsburg gjorde dypt inntrykk på Merkel. Kort tid etter, mens verden sto overfor en stor økonomisk krise, ga hun ansatte og ledere ved Tysklands bilselskaper en gave verdt milliarder av euro i form av subsidier som reddet jobber og forhindret en bratt nedtur for industrien.

Den usmakelige symbiosen mellom regjeringen, industrien og lobbygruppene - og resirkuleringen av personell som flytter seg mellom disse - synes å være roten til alt ondt:

Det sikrer industrien innflytelse og tilgang, og sikrer ansatte penger og lovnader om en karriere. Det gir også følgende dilemma: en offentlig tjenestemann som skal kjempe lidenskapelig for folket én dag er plutselig klar for å bidra til deres systematiske forgiftning rett etterpå.

Tysklands tidligere samferdselsminister Matthias Wissmann, som var medlem av Merkels kabinett og er en god venn av kansleren, stikker seg ut. I dag er han president for VDA, den tyske hovedsammenslutningen for bilindustrien. Alt han behøver å gjøre for å få kanslerens øre er å sende henne en tekstmelding.

Merkels tidligere stabssjef ved det nasjonale hovedkvarteret til Kristendemokratene (CDU), Michael Jansen, er nå sjef for Volkswagens Berlin-kontor, som utfører selskapets lobbyvirksomhet. For noen måneder siden forlot Opels sjefslobbyist Joachim Koschnicke sin jobb for å jobbe med CDUs valgkampanje.

«Overdrevne» forslag

Alle har overøst myndighetene med mailer og brev de seneste årene, for å sikre at deres selskapers interesser ivaretas.

I mai 2013 skrev VDA-topp Wissmann til «Kjære Angela» at hun burde prøve å hindre Europakommisjonens «overdrevne» forslag angående CO2-mål.

VW-lobyyist Jansen skrev også til kansleren i juli 2015, om «luftkvalitet/diesel». Selskapets forslag burde vies «størst mulig oppmerksomhet», messet han.

Da godkjenningen av en ny Opel-model ble forsinket, advarte Joachim Koschnicke - som fortsatt var lobbyist for bilselskapet, sjefen for KBA om at det kunne få «potensielle følger for våre forretninger». Han sa det satte produksjonen ved fem fabrikker i spill, og at de «negative effektene på alle måter ville bli dramatiske».

Og så er det Eckart von Klaeden, som tjenestegjorde som statsminister i Rikskanselliet fra 2009 til 2013, og har siden jobbet som sjef for internasjonale anliggender i Daimler.

Klaeden, hvis kallenavn er «Ecki», er et spesielt skamløst eksempel. I mai 2013 annonserte han at han ville starte som Daimlers sjefslobbyist til høsten. Da hadde aristokraten lagt bak seg en eksemplarisk karriere som konservativ politiker. Han fullførte en grad i jus ved tysklands respekterte Göttingen-universitet, var medlem i et universitetsbrorskap, ble aktiv i CDUs ungdomsfløy og ble valgt inn i det føderale parlamentet, Bundestagen, kun 28 år gammel.

I løpet av hans tid som statsminister opparbeidet han seg gode kontakter i bilindustrien. Det finnes bevis på at han var informert om Daimler-transaksjoner verdt milliarder. Før selskapet solgte sin andel i luft- og romfartskonsernet EADS i desember 2012, fikk han dokumentasjonen sent til Rikskanselliet flere ganger, og møtte også Daimlers bankfolk til sammen 23 ganger.

Det ble aldri mye oppstyr rundt Klaeden da han startet sin nye jobb som Daimlers sjefslobbyist. Han er en mann som foretrekker å drive sin virksomhet i ro og mak. Men det tok ikke lang tid før han sto overfor sin første store test. Daimlers dieselbiler slapp ut enorme mengder nitrogenoksid, som er skadelig for folks helse. Selskapets ingeniører klarte kun å få utslippssystemet til Daimlers luksusbiler gjennom lisensmyndighetenes lab-tester ved å bruke triks.

Men målingsstasjonene i tyske byer registrerte forræderske høye forurensningsnivåer. Det førte til at Europakommisjonen prøvde å få en slutt på at kjøretøy kun ble testet i laboratorium før de ble stemplet som klar for trafikk. Kommisjonen ville teste bilene på veien. Den nye prosedyren ble kalt RDE, Real Driving Emissions. Den truet med å avsløre hele svindelen.

[slideshow number=1]

Tiden renner ut

Klaeden advarte: «Det som kan høres ut som en liten teknisk avgjørelse kan få enorme konsekvenser for bilindustrien, uten hensyn til fremtidig bruk av dieselmotorer.» Europakommisjonens forslag «kan ikke aksepteres.» Han sa det var en «massiv trussel» og at han ville være «takknemlig» hvis tyske myndigheter ville «revurdere sitt standpunkt.»

Morgenen etter fulgte Klaeden opp med en telefonsamtale. Han foreslo at en toppsjef kontaktet Merkel. En tjenestemann foreslo; «Winterkorn?». Ideen var at den daværende VW-direktøren skulle sette kansleren på plass. Rikskanselliet har ikke svart på spørsmål stilt av Der Spiegel om samtalen fant sted.

Samme dag som Klaeden tok kontakt, bidro VDA-sjef Wissmann med sin oppfatning. Wissmann skrev en mail til Rikskanselliets stabssjef Peter Almaier («Kjære Peter»).

Hans mål var også å bremse reguleringsiveren til EUs tjenestemenn. Lobbyisten snakket om «fornuftige grenser» og en «realistisk, omfattende pakke.» Mer konkret etterspurte de en utsettelse av avgjørelsen om når veitestingen - som var så viktig for miljøet - ville bli bindende. Klaeden og hans lobbyist-kolleger ville også senke utslippsgrensene.

De fikk det som de ville. Altmaier, som gjennom sin posisjon som stabssjef er Merkels høyre hånd, tok opp saken selv. Altmaier mottok en skriftlig «oppfatning» fra sitt kollegium som sa at miljø- og samferdselsministeriet ville bli bedt om å «eksplisitt ta for seg bekymringer uttrykt av VDA/Daimler», samt «i videre diskusjoner ta hensyn til» den «realistiske, omfattende pakken» Wissmann ba om.

Resultatet? Den tyske regjeringen skiftet standpunkt i løpet av 48 timer - selv miljødepartementet, som ble drevet av Barbara Hendricks (sentrums-venstre SPD), ga seg. Den 24. mars møttes Europakommisjonens tekniske komite for motoriserte kjøretøy i Brussel. Etter forslag fra Tyskland forsvant den konkrete datoen for introduksjonen av strengere utslippstesting – i alle fall for en tid. Klaeden og Co. kunne puste lettet ut. Når den endelige avgjørelsen falt høsten 2015, ga tyske myndigheter brede konsesjoner til industrien.

Uvitenheten i Biletaten

Ting er også for nær hverandre på et annet område: i KBA - etaten med ansvar for å godkjenne biler for trafikk før de legges ut for salg. Ansatte her bør, som en forutsetning, ha en visst mengde grunnleggende teknisk kunnskap - og i det minste en interesse for å samle kritisk informasjon.

Toppsjef i KBA, Ekhard Zinke, ser ikke ut til å besitte disse trekkene. Han fortalte en granskingskommisjon i parlamentet at han ble kjent med apparatene som manipulerte utslippsresultater gjennom diesel-skandalen.

Uvitenheten i etaten fra Flensburg kan også være et resultat av deres ekstremt nære tilknytning til industrien.

Søsteretaten BASt (Die Bundesanstalt für Straßenwesen) hadde målt bemerkelsesverdig høyere utslipp av miljøskadelig CO2-gass blant flere bilprodusenter i 2010 og 2011. En respons fra bilselskaper ble etterspurt våren 2012. Det daværende sjef for KBAs produktovervåkning skrev til sine kolleger ved instituttet, tydeliggjør hans ignoranse: Han hevdet at BMW og VW selv hadde gjennomført tilfeldige tester på kjøretøy, noe som ifølge ham eliminerte all tvil.

Etaten som hadde som oppgave å utføre testene tillot dermed seg selv å bli lurt til å la forbryterne inspisere seg selv? Og de aksepterte resultatene?

Enhetslederen hadde helt andre bekymringer: Han ville ikke sette sitt gode forhold til selskapene på spill. «Et takkekort bør sendes til alle de berørte produsentene,» mente den KBA-ansatte. Målingene og responsen fra produsentene trengte ikke engang å vises i prosjektrapporten.

Etaten var i stand til mye. Et annet eksempel viser imidlertid at å overvåke bilindustrien ikke var blant deres talenter. I løpet av målinger i 2016 oppdaget etaten at CO2-verdiene fra halvparten av de undersøkte bilene var oppsiktsvekkende høye. Drivhusgassutslipp kan knyttes direkte til forbruk. Helt på topp lå en Audi A6 (36,4 prosent over grensen), en Jaguar med 28,3 prosent og en BMW 216d med 19 prosent.

KBA holdt tallene tilbake, selv når miljøorganisasjoner og media gikk lovens vei for å få dem opp i lyset. De hevdet at dataen var bedriftshemmeligheter. Etter at Der Spiegel publiserte listen sa de at flere målinger måtte gjennomføres. Som sagt, så gjort - og med et utrolig resultat: De høye verdiene forduftet, som om de var visket ut av en spøkelseshånd. I ett tilfelle gikk en bil plutselig fra å bruke 30 prosent mer, til å bruke fire prosent mindre enn det produsenten hadde hevdet.

Bilindustriens sengeteppe

Ikke før partiet De Grønne etterspurte informasjon, ble mirakelet i Flensburg kjent. I testingen hadde «sjåfører som delvis tilhørte produsentene» blitt benyttet. Etaten hevdet at dette var tillat etter EUs lovverk. Den hevdet også at produsenter hadde rett til å teste kjøretøyenes tekniske tilstand. Ifølge dem hadde produsentene i flere tilfeller oppdaget feil og mangler.

«Jeg ville ikke tillat en kriminell å undersøke hans egen sak,» sier Oliver Krischner, som leder granskingskommisjonen i parlamentet. Det virker sannsynlig at DUH-sjef Resch ikke tar helt feil i sin evaluering av KBA. Etaten er «bilindustriens sengeteppe», sier han.

Men nå ser alle parter ut til å ha gått for langt. Det var vanskelig, selv for den mest kritiske observatør, å godta myndighetenes underkastelse på diesel-toppmøtet. Arrogansen til bilindustriens toppsjefer var like usmakelig.

Regjeringens representanter hadde på forhånd blitt fyrt opp av teksten som ble promotert av bilindustriens forbund, som helt seriøst inkluderte følgende setning: «Dette bidraget fra tyske produsenter er unikt i Europa og verden rundt.»

«Hvordan kommer folk på slik skamløshet?» spurte en tjenestemann etterpå. «Først bygger de disse grusomme forurenserne, og så gratulerer de seg selv for å ha gjort dem litt renere.» I en kommentar sa Hendricks at det manglet «innsikt og ydmykhet» i selskapenes holdninger.

Men hvordan kunne de ha det? Ydmykhet krever forståelse. Og selskapstoppene er fortsatt langt fra forståelsesfulle.

Å slippe unna

De tror de har funnet en løsning for alt: ingen dyr maskinvare, ingen dyre katalysatorer som ville kostet opp mot 1500 euro inkludert installasjon, men i stedet en tvilsom programvareoppdatering. Tvilsom fordi eksperter undres seg imellom hvorfor den ikke ble implementert for lenge siden, hvis det virkelig er så enkelt å senke utslippene av nitrogenoksid med 25 til 30 prosent. Tvilsom fordi den endrer kjøretøyenes og motorenes egenskaper, og kan påvirke bilenes levetid og inspeksjonsintervaller.

Men spesielt tvilsom er denne løsningen fordi den ikke fører til nevneverdig forbedring. Miljøminister Hendricks, vert for forrige ukes toppmøte, innrømmer det. «Med denne programvareoppdateringen kan vi redusere nitrogendioksid i byer, men reduksjonen vil ligge langt under 10 prosent.» Hendricks hevder at det ikke vil være nok til å forhindre restriksjoner på bruken av dieselbiler. «Derfor mener jeg at bilsektoren fortsatt må gjøre mer.»

Det viser seg at den tyske miljøetaten UBA har har blitt forhindret i sitt forsøk på å gjøre nøye kalkulasjoner av programvarens effekt, fordi, ifølge noen i regjeringen, «resultatet ville ha vært en for stor byrde for samtalene.» Det ville endelig ha avslørt de desperate forsøkene etter å finne et kompromiss.

For bilindustriens maktelite er de til sammenlikning lave kostnadene de nå må ta, en mindre bekymring enn den potensielle effekten kjøreforbud for sjåfører av dieselbiler i byer ville hatt. Debatten har allerede ført til at prisene på dieselbiler har stupt med 25 prosent de seneste månedene, noe som ikke bare er irriterende for private bileiere, men også en byrde for de store bilselskapene. Bilprodusentene har brukt sine egne banker for å finansiere leasingavtaler med kunder for et hundretusentalls dieselbiler. Den dalende verdien på biler kan legge press på bunnlinjen.

Og så er det det faktum at kundenes fallende tillit til diesel reflekteres i antallet registrerte kjøretøy hver måned. Forrige onsdag viste nye tall et fall på 13 prosent sammenliknet med samme måned i fjor. For tyske bilprodusenter er dette et stort problem. De har forpliktet seg til EU-målene om å kutte CO2-utslippene betydelig i løpet av få år. Dette er allerede en utfordring for luksusbiler og SUVer produsert av Daimler, BMW og Audi. Uten stabile salgstall fra diesel-segmentet, vil det bil umulig. Selv om dieselmotorer slipper ut giftig nitrogenoksid, har de bedre CO2-verdier enn sammenliknbare bensinmodeller. Hvis tyske produsenter ikke når de avtalte CO2-målene kan de få mange milliarder i bøter.

Motstand i Brussel

Folk i Brussel følger forestillingen i Berlin med stor interesse. Og det er ikke rent få av de i Brussel som gjerne ser at tyskerne presses kraftig tilbake. Den tyske regjeringens hensynsløse engasjement på vegne av sin egen bilindustri irriterer åpenbart Europakommisjonen.

I løpet av dieselskandalen har Brussel fått kjenne hvor vanskelig det er å stå støtt i møte med nøkkelindustrien i det mektigste landet i EU. Unionens forbrukerkommisær Vera Jourava har gjentatte ganger refset VW og deres toppsjef Müller for ikke å kompensere europeiske kunder bedre. VW har på sin side reagert ved å skrive et klagebrev til kommisjonens president Jean-Claude Juncker, med påstander om at det ikke finnes et juridisk grunnlag for slike krav.

Samtidig prøver industrikommisær Elzbieta Bienkowska å tilegne kommisjonen mer makt for å gjennomføre tilsyn ved godkjenning av nye bilmodeller. Hun vil sørge for at Kommisjonen kan utføre tilfeldige tester for å avgjøre om nasjonale inspeksjonsmyndigheter gjør sin plikt, samt å utløse tilbakekallinger på tvers av landegrensene i Europa. Men Tyskland har gjentatte ganger dratt i nødbremsen på dette initiativet i Europarådet - den mektige EU-grenen ledet av medlemslandenes statsledere.

Bilindustriens påvirkningskraft er fremtredende, også i Brussel. De store tyske selskapene har godt bemannede lobbykontorer her. BMW liker å invitere lovgivere og andre tjenestefolk fra Kommisjonen til diskusjoner om klimavennlig bilpolitikk - inkludert vin og treretters middager. Og sjefslobbyist for VW, Thomas Steg, som er tidligere talsperson for den tyske regjeringen, var nylig vert for Europaparlamentets medlemmer i det luksuriøse Sofitel Hotel på Place Jourdal, hvorfra de nesten kan se parlamentet.

Kommisjonens president Jean-Claude Juncker har for lengst anerkjent at utslippsskandalen har vært mer enn et utelukkende tysk problem, fordi bilene eksporteres til hele Europa. Som en reaksjon på den tilsynelatende uendelige strømmen av avsløringer gir han nå sin utøvende gren mer slagkraft for å komme utfordringene i møte. Fremover har Kommisjonens visepresident, Jyrki Katainen, fått i oppgave å samle trådene i den pågående dieselsaken.

Kommisæren som kan stå opp mot VW og Daimler

Når alt kommer til alt kommer tyske bilprodusenters sterkeste motpart sannsynligvis ikke til å være industri- eller forbrukerkommisæren. Det kommer til å være en kvinne, kjent for sin etterprøving av noen av verdens største selskaper: konkurransekommisær Margrethe Vestager. Den 49 år gamle danske økonomen har satt hardt mot hardt i saker som involverer både Google og Gazprom, og har ingen grunn til å være redd for VW og Daimler. Selskapstopper som har vært vant med en åpen-dør-politikk hos Europas politikere må vente i månedsvis for et møte med henne. Hun tar ikke møter med lobbyister i det hele tatt.

Selv ikke den tyske samferdselsministeren får særbehandling hos henne. Vestager ga Alexander Dobrindt en kald skulder da han ba om å bli informert om hvilke anklager produsenter som Daimler eller VW kunne vente seg før toppmøtet i forrige uke. 28. juli skrev Vestager til Dobrindt at etterforskningen av tyske bilprodusenter er «en prioritet» for hennes kontor. Flere detaljer kunne hun dessverre ikke dele, fordi det var avgjørende for «prosessens integritet og effektivitet» å «opprettholde konfidensialitetsforpliktelser.» Uansett hvor stor innflytelse Tyskland har over Brussels politikk, kan den påvirkningskraften ikke trenge gjennom muren til Generaldirektoratet for Konkurranse på Rue Joseph II.

Hvis de som tjenestegjør der beslutter at lovverket for kartellvirksomhet ble brutt, kan selskapene stå overfor straffer og sanksjoner på et helt nytt nivå. Konkurransedirektoratet kan gi selskaper bøter verdt ti prosent av driftsinntektene de hadde året før. For VW-gruppen, som inkluderer Audi og Porsche, samt Daimler og BMW, tilsvarer det 465 milliarder euro.

Det som mangler, og dette er kanskje mer tydelig i Brussel enn i Tyskland, er en overordnet strategi for bilindustriens fremtid. «Målet til Kommisjonen må være å harmonisere, på en fornuftig måte, de ulike reguleringene for utslippsgrenser for nitrogendioksid, partikler og CO2, i fremtiden,» sier Tysklands EU-kommisær Günther Oettinger.

Han høster støtte fra sosialdemokraten Ismail Ertug, som er medlem i Europaparlamentet og sitter i samferdselskomiteen. «Kommisjonen burde utvikle en hovedplan for den europeiske bilindustriens fremtid: Hvilke motorer satser vi på for 2025? Hvordan kommer bilindustrien til å se ut da?»

Markus Pieper, økonom for det konservative kristendemokratene i Europaparlamentet, advarer også mot å begrense debatten til den tyske bilindustrien. «Dieselgate og nitrogenoksid er et europeisk fenomen. Nesten alle europeiske bilprodusenter er ansvarlige for at grenser sprenges i så godt som hver eneste av EUs medlemsland.»

Så spørsmålet er dette: Når vil det gå opp for politikere at de må handle - at situasjonen ikke kan fortsette som nå? Når vil de innse dette, ikke bare på grunn av de politiske mulighetene situasjonen bringer, men av respekt for velgere som ikke akkurat er overlykkelig for luftforurensning, kjøreforbud og at bilene deres taper verdi?

Uenighet om hvordan industrien skal håndteres

En ting er i alle fall klart: Atmosfæren mellom politikere og bilbransjen har sett bedre dager. Dette ble veldig tydelig under samtalene forrige uke. Tysklands samferdselsminister Dobrindt var spesielt forarget fordi lobbyister fra VDA hadde publisert en uttalelse til pressen én time før den offisielle pressekonferansen, med en mangelfull beskrivelse av forhandlingene. Om det var et uhell eller ei, utelot de å nevne innbytterabatten for eldre dieselbiler, som bilprodusenter skal tilby.

Men politikerne er uenige om hvordan bilindustrien skal håndteres. Møtedeltakere rapporterer at guvernør Stephen Weil fra Niedersachsen, som også er medlem av Volkswagens styre, i siste liten forsøkte å redusere antall biler selskapene måtte utføre programvareoppdateringer på - fordi hans distrikt er majoritetsaksjeholder i selskapet. Representanter for industrien hang seg selvsagt umiddelbart på ideen. «Hvis guvernør Weil sier dette,» kvitret én, noe som fikk det til å koke over for samferdselsminister Dobrindt. «Hva guvernøren fra Niedersachsen sier, betyr ingenting. Vi holder oss til målsetningen 100 prosent».

Så det er press - og det kan øke. Det faktum at sentrale tyske ministre og myndighetsaktører handlet som om de var både blinde og døve for avsløringene om årevis med manipulasjon av dieselmotorer, kan komme tilbake og hjemsøke dem. På onsdag ble et erstatningssøksmål mot den tyske regjeringen registrert i Freiburg. Advokatfirmaet Stroll & Sauer, som representerer 35.000 offer for dieselskandalen og har gjennomført 3400 søksmål på deres vegne, retter svært alvorlige anklager mot myndighetene.

Det 50 sider lange kravet, som Der Spiegel har sett, rettes direkte mot Dobrindts samferdselsdepartement. Anklagen: Ifølge EU-lover skulle hans myndighet utstedt avskrekkende sanksjoner når bilprodusentene manipulerte sine kjøretøy i godkjenningsprosessen for nye modeller, slik VW gjorde. Til denne dag har selskapene imidlertid ikke måtte forholde seg til noen form for straff.

På søksmålets lange liste over påståtte overtredelser utført av bilindustrien og politikere, er også KBAs handlinger. Myndigheten har angivelig godkjent dieselbiler uten tilstrekkelig overvåkning og tilsyn i prosessen. «I mange år har myndighetene mislyktes i å oppdage denne manipulasjonen,» sier advokat Ralf Stoll. «Spor ble ignorert. På den måten har den tyske regjeringen gjort seg selv til medsammensvoren.»

Hvis Stoll og hans partnere vinner frem i rettssystemet vil en eier av en VW Golf diesel-bil, som er modellen søksmålet i hovedsak omhandler, ha rett på kompensasjon fra staten. Det vil alle andre også, i teorien.

Av Susanne Amann, Sven Becker, Kristina Gnirke, Peter Müller, Michaela Schießl and Gerald Traufetter | © 2017 Der Spiegel or Spiegel Online Distributed by New York Times Syndicate

Oversatt av Magnus Peter Harnes

SPIEGEL+DP

Som en del av Dagens Perspektivs europadekning publiserer vi etter avtale jevnlig stoff fra det tyske magasinet Der Spiegel.

---