Det maritime Norge forsømmer forskningen

Norge har en høyt kompetent maritim sektor, men den er i ferd med å sakke akterut: Næringen investerer mindre i forskning og utvikling enn konkurrentene i andre land. Den investerer også lite i tiltak for å heve medarbeidernes kompetanse, viser European Maritime Benchmark, et nytt forskningsprosjekt ved Handelshøyskolen BI.

Forskerne konkluderer med at bedriftene har hevdet seg internasjonalt på grunn av en sterk norsk klynge av bedrifter innen maritim virksomhet. Inntil nå har et velutviklet leverandørsamarbeid og krevende nasjonale kunder bidratt til at norsk skipsutstyr og konsulenttjenester har vært ansett som verdensledende. Den norske maritime verdiskapingen utgjør 3 prosent av BNP, og har stor betydning for norsk økonomi. Den tilsvarende andelen i Storbritannia er 0,5 prosent.

Norsk industri har de siste årene opplevd svært tunge tider med liten ordretilgang, høye kostnader og ugunstige valutabetingelser. Studien, som sammenlikner de tradisjonsrike sjøfartsnasjonene Storbritannia, Tyskland, Nederland, Danmark og Norge, peker på at de norske bedriftene ikke har klart å omstille seg i like stor grad som konkurrentene. Flere faktorer bidrar til at den hederskronte næringen går tøffere tider i møte:

• Lave investeringer i forskning og utvikling (FoU): Norske bedrifter investerer mindre i FoU enn andre, selv om effekten av investeringene synes å være god relativt sett.

• Fraværende kompetansestrategi: Sammenlignet med selskaper i andre land investerer norske bedrifter lite i kompetansehevende tiltak.

• Lite attraktiv politikk: Svært få maritime selskaper ønsker å være lokalisert i Norge, spesielt når det gjelder bedriftenes operasjonelle avdeling og hovedkontor. For FoU-virksomhet er Norge mer interessant.

Forsker for lite

Norsk maritim sektor har utviklet seg til å bli verdensledende på en rekke områder. Bedriftene har jobbet sammen i et komplett miljø. Industrien har hatt tilgang til en bred kundegruppe – både innen skipsfart og maritim sektor, men også innen olje- og offshorenæringen samt fiskeriflåten. Et slikt tverrfaglig miljø har skapt en svært innovasjonspreget næring. «Spin-off»-selskaper fra maritim industri har blant annet utviklet ny geofysikk-teknologi for oljeleting i Nordsjøen.

Det er først og fremst leverandørindustrien og verftene som har nytt godt av et slikt miljø, da tjenestesektoren nok i mindre grad har vært preget av innovasjon. Rederiene har et mer internasjonalt fokus, og har ikke vært like avhengig av den norske klyngen som utstyrsleverandørene.

BI-prosjektet (se tekstboks) peker på at den norske næringen har det sterkeste nasjonale innovasjonspresset (se figur 1). Begrepet sier noe om i hvilken grad bedriftene i en næring er konkurransedyktige, og samtidig hvor nær tilknytning de har til krevende kunder. Maritim sektor har gjennom lang tid vært preget av nettopp mangfold og nært samarbeid mellom konkurrenter og leverandører. Et høyt innovasjonspress kan også bety at bedriftene klarer å få mer ut av forskningsinvesteringene.

Forskerne tror imidlertid at det høye innovasjonspresset forteller mest om hvordan utviklingen har vært tidligere, og at det illustrerer en siste rest av Norges tidligere styrke som maritim nasjon. «Norsk maritim industri har vært, og er for så vidt fremdeles, basert på krevende kunder og sterk konkurransedyktighet. Det vil være mer naturlig å satse på FoU når bedriftene i mindre grad utvikles gjennom den daglige driften,» sier Ari Mortensen, som sammen med blant andre Erik W. Jakobsen står bak prosjektet. Jakobsen mener at mens næringslivet i økende grad blir teknologibasert, har skipsfarten hatt problemer med å holde tritt med utviklingen. «Det er tilstedeværelsen av rederier samt olje- og offshoreselskaper som har bidratt til et innovasjonspress. Når rederiene nå er i ferd med å vende ryggen til Norge, vil derfor konkurransedyktigheten til hele denne næringen svekkes.»

Norge er det landet med lavest FoU-intensitet av de fem undersøkte landene. I gjennomsnitt investerer de norske selskapene under 5 prosent av omsetningen i FoU, mens Tyskland og Nederland topper med 7 prosent av omsetningen. Direktør for klassepolicy og kvalitet i Det Norske Veritas (DNV) Terje Staalstrøm kjenner igjen bildet som tegnes av norsk maritim virksomhet. Selv investerer klassifiseringsselskapet DNV over 150 millioner kroner, eller opp mot 7 prosent av omsetningen, i FoU per år. «For oss er innovasjon i stor grad et samspill mellom det behovet vi ser i våre markeder og det vi selv kan innovere basert på strategisk forskning. Vi er nødt til å holde oss på dette nivået for å kunne måle oss med våre internasjonale konkurrenter,» sier Staalstrøm.

Satser ikke på kompetanseheving

Investeringer i kompetanseheving blant medarbeiderne viser en liknende tendens som investeringer i FoU (se figur 2). Norge scorer høyest når det gjelder utdanningsnivå, men lavt på videreutdanning og -utvikling av medarbeidere. Norske selskaper tilbyr i liten grad karriereplanlegging og støtte til videreutdanning. En årsak kan være at det offentlige i stor grad tar ansvar for regulær utdanning, og at videreutdanning vil være av mer uformell karakter. Et mindre formelt forretningsmiljø i Norge kan være en annen årsak.

«Kompetanseutvikling i bedriften er et nødvendig substitutt hvis innovasjonspresset er på vei bort. Bedriftene kan gjøre mye selv. Selskapene må også ha en grunn til sette i gang videreutdanning – de må vite at dette er en sektor Norge skal beholde og satse på,» sier Ari Mortensen.

Bak uttalelsen ligger en oppfatning om at myndighetene må satse mer på maritim sektor. Bransjen venter spent på regjeringens skipsfartsmelding, som skal legges frem før påske neste år.

«Det burde i større grad bli lagt til rette for karrieremuligheter. Per i dag har vi jo ingen spesialiserte høyskoler eller universiteter hvor man kan spesialisere seg i maritim økonomi,» sier Mortensen.

Rolls Royce Marine, et norsk datterselskap av Rolls Royce-konsernet, prioriterer både FoU og kompetanseutvikling. Selskapet er en viktig bidragsyter i norsk leverandørindustri, og bruker årlig rundt 100 millioner kroner på FoU (se tekstboks).

«Vi jobber i dag hardt for å stimulere utdanningsmiljøene i Norge, blant annet ved å stille en del av vår forskning til rådighet slik at miljøene får tilgang til det nyeste innen teknologi,» sier direktør Oddbjørn Eliassen i Rolls Royce Marine. «For øvrig fokuserer vi mye på tverrfaglighet. 25 prosent av våre ansatte har bakgrunn fra sjøen – noe som gir en «jordnærhet» i prosjektene.»

DNV har over 5.000 ansatte på verdensbasis, og gjennomfører både teknisk opplæring og lederutdanning slik at videreutdanningen blir enhetlig. Av det som kan måles i direkte ressursbruk, bruker DNV rundt 100 millioner kroner til kompetanseheving.

«Det varierer nok svært mye i hvilken grad bedriftene bruker penger på kompetanseutvikling, jeg tror det i stor grad dreier seg om «on the job training». I DNV starter de fleste på et allerede høyt nivå – men et relativt formalisert utdanningsprogram sikrer oss at alle skal kunne passere et visst program. Blant annet har vi et lederutviklingsprogram sammen med IMD-høyskolen i Sveits. Gjennom dette sikrer vi at vi faktisk er i stand til å nyttiggjøre oss internasjonal forskning,» sier Terje Staalstrøm.

Det er ingen land hvor maritim sektor har så stor betydning som i Norge, relativt sett. Av de fem landene i BI-prosjektet har Norge den klart største skipsflåten i absolutte tall. Erik Jakobsen peker på at et stort miljø i et lite land gjør næringen sterk, og at den får en annen slagkraft enn hva tilsvarende næringer har i andre land. Men impulser og kunnskapsstrømmer når ikke nødvendigvis ut til skipsfartsmiljøet fra andre bransjer. Miljøet er fremdeles for traust. «Impulsene utenfra blir mindre», mener Jakobsen.

«Jeg tror det må skje endring for å bedre den posisjonen maritim sektor har i dag. For det første må rammebetingelsene for rederier endres, slik at man beholder dem i Norge. For det andre må hele sektoren bli mer kunnskapsintensiv enn den er i dag, spesielt på skipsfartssiden – altså innen rederivirksomhet,» sier Erik Jakobsen.

Norge minst attraktivt

Forskningsprosjektet tar også opp det brennbare spørsmålet om utflytting av maritim virksomhet – og konkluderer med at Norge er det minst attraktive landet å være lokalisert i. Under 5 prosent av selskapene som har svart i undersøkelsen, vurderer Norge som attraktivt. Norske selskaper er selv meget misfornøyde med å være lokalisert i eget hjemland. Rederier og tjenestebedrifter vurderer i høy grad å flytte ut både operativ drift og hovedkvarter, mens leverandørindustrien vurderer å flytte operativ drift. Av 22 selskaper som er intervjuet av forskerne, ville 87 prosent foretrekke å flytte hovedkvarteret ut av Norge, 80 prosent ville foretrekke å lokalisere operasjonelle avdelinger utenlands, mens 60 prosent ville flytte ut FoU-avdelingen. Skattenivå, høye kostnader og liten tilgang på kapital får skylden. «Det er jo rederne som er kundene til det meste av den norske næringen. Rederne fungerer som en kobling mellom internasjonale og nasjonale markeder. Flytter de kan det bli for langt ut til kunden,» sier Ari Mortensen. Forskerne spår store strukturendringer i fremtiden hvis ikke det ikke blir lagt til rette for et komplett maritimt miljø. Ikke overraskende får de støtte fra bransjen.

«Nøkkelen er helt klart at rederiene blir i Norge. Forsvinner rederiene ut, forsvinner også utstyrsleverandørene. Vi er tross alt avhengig av nærhet til de tekniske miljøene i rederibransjen,» sier Oddbjørn Eliassen i Rolls Royce Marine. «Tidligere var det mange mindre grupperinger i leverandørindustrien, etter hvert har mange gått sammen. De store grupperingene vil fordele prosjektene internt i gruppen, og i mindre grad fordele til konkurrentene slik det er blitt gjort. Derfor er ikke den norske næringsklyngen like dynamisk som den har vært,» sier Eliassen. «Men vi er avhengige av å produsere komplekse løsninger med kort tid fra design til produksjon. Enklere og mer standardiserte prosjekter hvor det går mer tid til produksjon, kan vi ikke konkurrere på,» sier han, og viser til det som kan bli bransjens svake punkt: Behovet for høy kompetanse og forskningsintensitet.

Referanse

• Erik Jakobsen m.fl: «Attracting the winners. The competitiveness of five

European maritime industries», Kolofon forlag, Oslo 2003.

Tekstboks 1:

European Maritime Benchmark

Senter for Verdiskaping ved Handelshøyskolen BI har gjennomført forskningsprosjektet European Maritime Benchmark med støtte fra Norges forskningsråd, Teknologibedriftenes Landsforening og Norges Rederiforbund. Prosjektet sammenlikner hvor attraktive fem europeiske land er som vertskapsland for maritim virksomhet. Nærmere 500 bedrifter har vært med i prosjektet.

Tekstboks 2:

Rolls Royce Marine

Rolls Royce Marine retter FoU-investeringene mot tre ulike faser. Det første leddet kalles Research & Technology, og er en ren forskningsavdeling som har til hovedoppgave å holde seg oppdatert om hva som skjer av teknologisk utvikling på verdensbasis. Rolls Royce har et forskningssenter i England, som brukes av hele konsernet. Videre har utstyrsleverandøren et laboratorium i Kristinehamn i Sverige, hvor det er mulig å vurdere ulike prototyper og aktuell teknologi, for eksempel innen propellutstyr. Siste ledd er en ren ordrerettet produktutviklingsfase, der FoU-prosjektene er drevet av kundenes behov.