Gøteborg: Norges største havn

Gøteborg havn er Nordens største magnet for den skandinaviske utenrikstransporten. Allerede i dag går mesteparten av norsk eksport via Gøteborg, og etter at det nå er lagt opp til fullt scenebytte i Oslofjordens havnetrafikk har avstanden til den svenske havnebyen krympet enda mer.

Oslo kommunes såkalte fjordbyvedtak forutsetter at all containerhåndtering har forsvunnet fra Oslo havn innen 2011. Samtidig er Fiskeridepartementet pådriver i det nye Viken havneselskap, som skal være et felles organ for de av Oslofjordens havner som kan ta over containertrafikken fra Oslo havn, for eksempel Larvik-Grenland som forventes å vokse stort. Havnene skal tilrettelegges for kostnadseffektive løsninger for næringslivet, som først og fremst behøver nye knutepunkter for nærskipsfarten. Mange av havnene har rikelig med kapasitet og kan betjene moderne skip uten tilleggsinvesteringer, men det er ikke der problemet ligger.

Hittil har man lagt og forkastet forslag på løpende bånd langs fjordkysten, etter hvert som folkemotstanden har vokst og mangelen på kompletterende infrastruktur har åpenbart seg. Allerede døde forslag er Kambo havn i Moss, Kommersøya i Sande og Snekkestad/Mulvika i Re.

I dette scenariet spiller utenriksskipsfarten en ikke ubetydelig rolle. Oslo har hittil vært Norges store importhavn og Gøteborg har lenge vært befestet som norsk eksporthavn. I fremtiden kan en enda større del av importen komme via Sverige, da det ikke koster mer å kjøre trailerne til Gøteborg enn til Østfold. En oslobil som leverer eksportlast til Fredrikstad må regne med å returnere tom, mens den vil kunne få returlast fra Gøteborg. Dette gjør at markedsprisene for transport Oslo-Fredrikstad og Oslo-Gøteborg ligger noenlunde jevnt.

Tidligere i vinter utropte transportbransjen Gøteborg til landets beste etableringsregion for logistikkvirksomhet, og mange internasjonale foretak velger å legge sine nordiske distribusjonssentraler i Vest- og Sørsverige. Det man tidligere transporterte sjøvegen direkte til Oslo tar man nå inn til Gøteborg for videre distribusjon med lastebil.

Dette er ikke tilfeldig, for Gøteborg Hamn AB spiller en meget bevisst og offensiv rolle på det nordeuropeiske havnemarkedet. Selskapet eies av kommunen, som er minst like fremad i sin rolle som nordisk transporthovedstad, og på få år regner man med å ha fordoblet sin containerkapasitet. I dag omsetter Gøteborg havn 34 millioner tonn gods årlig og tar hånd om en tredjedel av svensk utenrikshandel. Seksti prosent av den svenske containertrafikken går via Gøteborg og havnekomplekset strekker seg milevis ut i skjærgården.

UTVIDELSE

For 1,5 milliarder svenske kroner holder havnen nå på å grave ut større og dypere farvann i skjærgården. I 2005 skal den være klar til å ta i mot verdens største containerfartøyer, på størrelse med hangarskip, og samtidig satser man mange millioner på å forbedre sikkerheten.

Nylig fikk Gøteborg økt internasjonal status da amerikanske myndigheter godkjente havnen med sin CSI-klassifisering. Container Security Initiative (CSI) ble utarbeidet etter terrorangrepene i 2001 og innebærer foruten nytt teknisk utstyr at amerikanske tollmyndigheter skal ha egen bemanning på plass.

– Det mest effektive for Norge er å bruke Gøteborg som internasjonal havn og opprette en feedertrafikk med mindre containerskip opp til Oslofjorden, sier Eric Nilsson, administrerende direktør i Gøteborgs Hamn AB.

– På den måten utvikler vi en allianse med de norske havnene, for meningen er ikke å konkurrere om den skandinaviske nærsjøfarten.

Et feederfartøy med 300 lange containere erstatter like mange trailere eller minst ti tog, og Eric Nilssons visjon er å knyte Gøteborg sammen med oslofjordhavnene for på den måten å samle både den tunge industrieksporten og stykkegodsimporten.

– Alternativet er å ta inn norsk oversjøgods via de store havnene på kontinentet. Da styrker man verken norsk eller svensk næringsliv, men propper bare igjen vegene med enda flere trailere.