Norges handelsflåte faller kraftig

Kilde: ISL Bremen, basert på Lloyds’ Register / FairplayKilder: ISL Bremen, basert på Lloyds’ Register / Fairplay, Økonomisk RapportKilde: ISL Bremen, basert på Lloyds’ Register / FairplayKilde: ISL Bremen, basert på Lloyds’ Register / Fairplay

Mens vi opplever en stadig nedgang i vår handelsflåte, kan land som Tyskland, Singapore og Kina notere en sterk økning. Hellas holder stillingen som verdens ledende sjøfartsnasjon, etterfulgt av Japan og Norge.

Det viser en analyse fra Bremen-baserte Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) basert på en gjennomgang av tall fra Lloyds’ Register / Fairplay.

Tysklands handelsflåte økte tonnasjen med 18,7 prosent fra januar 2003 til januar 2004. I femårsperioden mellom januar 1999 og januar i år økte landets flåte med 688 skip og 22,2 millioner dødvekttonn. Singapore kunne notere verdens sterkeste økning tonnasje, målt i prosent. Bystaten økte dwt med 20,4 prosent i perioden januar i fjor til januar i år. Og i femårsperioden mellom januar 1999 og januar i år økte Singapores flåte med 5,2 millioner dwt (men bare 18 skip).

Hellas noterte også en sterk økning. Grekerne økte sin tonnasje med fem prosent i fjor, men i perioden 1999-2004 økte tonnasjen med 29,1 millioner dwt - det vil si mer enn Tyskland i samme periode. Antall skip økte kun med 22.

Tonnasjen til Norges handelsflåte skrumpet med 40 skip og 1,4 millioner dødvekttonn (dwt) i femårsperioden 1999 - 2004, målt fra januar til januar.

Alt i alt var det 30 603 skip med 832,2 millioner dødvekttonn (dwt) i verden i januar, en økning på henholdsvis 0,67 og 3,0 prosent.

NASJONAL OG UTENLANDSK

Ifølge enkelte sammenligninger er Panama verdens største shippingnasjon siden landets tonnasje ligger langt foran Hellas’ nasjonaltregistrerte flåte. Men en slik sammenligning blir misvisende siden de åpne registrene kun viser til geografisk registrering av skip, ikke faktisk eierskap eller administrasjon. I 2003, for eksempel, var hele 78,3 millioner dwt av Panamas tonnasje registrert av japanske rederier, ifølge UNCTAD. Det var nesten halvparten av det latinamerikanske landets totale tonnasje.

Land som Hellas, Hongkong og Korea sto for ytterligere 30 prosent av Panama-tonnasjen (se egen sak).

Hellas topper også listen over nasjonalt
registrerte skip, men på andreplass havner Kina. Det asiatiske landet har flere skip registrert nasjonalt enn utenlands. Norge havner på tredjeplass, etterfulgt av Hongkong og Japan (se tabell).

Når det gjelder utenlandskregistrerte skip, topper Hellas igjen, men denne gang etterfulgt av Japan og Tyskland. Norge havner på femteplass i denne kategorien.

Det er spesielt Panama og Liberia som står for registreringen av utenlandske skip (se egen sak).

Snittalderen på verdens handelsflåte ligger på 15,9 år. Sveits, Japan og Tyskland har de laveste snittaldre (henholdsvis 5,3; 8,9 og 9,7 år) mens USA, Russland og De forente arabiske emirater har blant de eldste snittaldrene (henholdsvis 32,1; 22,5 og 21,7 år), ifølge ISL. Norge ligger på 16,8 år.

KINA

Kina har vært drivkraften bak mye av veksten i shippingsektoren det siste året. Landet har dramatisk økt både import av råstoffer og eksport av ferdigproduserte varer.

- Den dramatiske veksten i Kina har hatt en enorm betydning for handelen og mange i shippingbransjen ble tatt på sengen av den sterke veksten. Det er først nå de fullt ut forstår hva dette betyr, og det har ført til rekordhøye priser på frakt mens rederiene sliter med å utvide kapasitet, sier Mark Kadar, som er partner i transportgruppen til det amerikanske konsulentselskapet Mercer Management.

Rederier verden over har gledet seg over den økte trafikken, og de siste par årenes handelsvekst har ført til økt satsing på landets egen handelsflåte. Kina økte sin tonnasje med 6,6 prosent i perioden januar 2003 til januar i år, omtrent det samme som landets økonomi vokste. I
femårsperioden mellom januar 1999 og januar i år økte Kinas tonnasje med 25,7 prosent.

- Kina anser det som i deres nasjonale interesse å utvikle flåten og resten av infrastrukturen, sier Manny Hontoria, en annen partner i Mercers transportgruppe.

De siste par årene har sett en konsolidering i rederisektoren og flere av de største rederiene er nå børsnotert. Samtidig har landets maritime infrastruktur gjennomgått betydelige endringer.

- Kina har ironisk nok bygget opp deler av sin maritime infrastruktur mer effektivt enn mange utviklede land, påpeker Charles de Trenck, en Hongkong-basert analytiker for Smith Barney/Citigroup.

Denne satsingen har vært konsentrert om containerterminaler i kystbyene.

- Med andre ord har alt vært fokusert på eksporteffektivitet for produserte varer. Hva angår råvarer har Kina vært mindre effektiv, sier de Trenck.

Kina er i dag verdens tredje største skipsbyggingsnasjon (etter Korea og Japan), med en stadig økende markedsandel.

- Prisene ved de kinesiske verftene ligger langt under europeiske verft og til og med Korea, påpeker Kadar.

Kina er nå i full gang med å bygge det som kommer til å bli verdens største verft (i Shanghai) og satser på å bli verdens største skipsbygger innen 2015.

- Det er et ambisiøst mål, men basert på deres evne til å nå lignende mål er det ikke utenkelig at de kan oppnå dette, sier Kadar.

Men samtidig lider Kina av et gap mellom ordrer og kapasitet.

- Det er mange rapporter om hvordan de tok imot for mange ordrer i fjor, sier de Trenck.

I perioden 1996/-oktober 2003 har kinesiske verft levert 36 nybygde norskeide skip og hadde ytterligere 15 norske ordre inne, ifølge Norges Rederiforbund. Norge og Kina forlenget i fjor skipsfartsavtalen fra 1974. Samtidig har den økte utenrikshandelen lagt betydelig press på kapasiteten til havnene, ifølge en fersk rapport fra britiske Drewry Shipping Consultant. Hontoria mener perspektivene fremover tyder på fortsatt sterk vekst i eksport, men med muligheter for en viss reduksjon i import.

- Kina har allerede begynt å begrense pengetilgangen. De vil kjøle ned den opphetede økonomien og det kan ha betydning for import av råstoffer, sier han.

De Trenck mener også at Kina vil få mindre vekst enn tidligere.

- Kina hadde den raskeste veksten i shippingverdenen i fjor. I år vil trolig veksten gå ned noe fra et høyt utgangspunkt, sier han.

PERSPEKTIV

Men til tross for Kina-suksess, opplever shippingsektoren flere utfordringer. Rederiene må fortsatt finne en måte å skille seg fra hverandre på utenom pris, påpeker Kadar.

- Shipping er et massesegment, så det er vanskelig for rederiene å skille seg fra hverandre gjennom kvalitet fremfor pris. Det er en utfordring, sier han.

Samtidig er styring av kapasitet også et stort problem, mener han.

- Shippingsektoren har en dårlig vane med å overreagere i gode tider. Den største risikoen nå er at redere, motivert av rekordhøye priser og sterk etterspørsel, utvikler for mye kapasitet. Det er dessverre mange historiske eksempler på dette, sier Kadar.

Hontoria mener at spesielt containertransporten kommer til å vokse sterkt i år og over de neste fem årene, mens tungtransport fortsatt vil være variabel.

- De globale perspektivene for shipping er veldig positive, godt hjulpet av makroøkonomiske faktorer. Spesielt Kina kommer til å drive frem mye av veksten fremover, sier Hontoria.

Største sjøfartsnasjoner på vekt...
10 største sjøfartsnasjoner etter millioner dødvekttonn i januar 2004 og endring i forhold til januar 2003.

... og antall skip
Ti største sjøfartsnasjoner etter antall skip i januar 2004 og endring i forhold til januar 2003.

Største åpne registre
Fem største åpne registre, målt i millioner dødvekttonn i januar 2004 og endring i forhold til januar 2003.

Største utenlandske flåter
Fem største sjøfartsnasjoner i utenlandsk-registrerte flåter, målt etter millioner dødvekttonn i januar 2004.