Norske rederier i høyteknologisk gass-kappløp

Et nytt høyteknologisk konsept for transport av naturgass er i ferd med å gi norske rederier store markedsmuligheter. Samtidig kan det bidra til å forlenge det norske gasseventyret.

Rederiene Knutsen OAS og Høegh LNG forsker på hver sin kant på kommersiell transport av komprimert naturgass (CNG) i større skala. Med CNG-teknologi lastes gassen direkte i skipene ute på gassfeltet og komprimeres. Til forskjell fra det etablerte markedet for transport av flytende naturgass, LNG, kan en med CNG altså kutte ut anleggene der gassen kjøles ned til flytende form.

Transport av CNG kan bli et nytt, stort marked ved siden av LNG-markedet. Teknologiene vil ha fortrinn på hver sine områder, og ikke konkurrere direkte med hverandre. CNG-teknologien har sitt fortrinn i at nedfrysingsterminaler er unødvendig. På den annen side får et LNG-skip med seg større mengder gass. «Det er stor interesse for CNG fordi gassmarkedet øker kraftig, og markedskreftene gjør at dette kan komme fortere enn man trodde for noen år siden. Derfor forfølger vi dette, og tror at det i sin nisje vil være interessant,» sier informasjonsdirektør Ola Morten Aanestad i Statoil.

CNG-skip vil kunne utløse utnyttelse av felt som i dag er vanskelig tilgjengelige. Anslagene for hvor mye gass som kan finnes under verdenshavene varierer voldsomt. Det gjør det foreløpig umulig å anslå hvor stor betydning CNG-teknologien kan få. Men med CNG kan en få hentet ut store mengder gass fra felter som ellers ville blitt liggende uutnyttet.

CNG er en transportteknologi som egner seg særlig for felter som er teknisk krevende, har små volumer eller som ligger langt fra land (se figur). CNG vil dermed kunne forlenge gassalderen, både på norsk sokkel og globalt. Høy gasspris øker viljen til å utnytte felt som ligger isolert.

«Jeg tror det første, konkrete prosjektet kommer i løpet av 2006,» sier prosjektleder Kim Mørk i Det Norske Veritas. Veritas vil godkjenne skipene til fem av de seks internasjonale konsortiene som arbeider med mulighetene for å utnytte mer marginale gassfelt ved hjelp av CNG-teknologi (se tekstboks).

Det er forventet at Norges totale gassalg til eksport kan nå 120 milliarder standard kubikkmeter (Sm³) per år innen de neste 7-12 årene. Ifølge noen prognoser vil gassens andel av totalproduksjonen øke til 50 prosent i 2012-2013. Oljeproduksjonens andel forventes å falle tilsvarende.

«Norske rederier har vært ledende på å utvikle gasstransportteknologi, for eksempel kuletankteknologi fra Moss Rosenberg og membranteknologi. Så det er veldig artig at norske rederier, sammen med Veritas og andre miljøer, er igang igjen med å utvikle ny teknologi. Dette er et godt eksempel på kompetanse og innovasjonskraft innen gassteknologi,» sier direktør Arvid Gusland i Norges Rederiforbund.

Det er tre mulige interessenter som vil kunne sette igang konkrete skipsprosjekter. De første er eiere av marginale felt. De andre er rederier. De tredje er mottakere av gassen, som kan være alt fra private firmaer til store gasselskaper med distribusjonsnett på land.

Dyr i innkjøp, billig i drift

Ingen av de norske selskapene vil overfor Ukebrevet ut med prisoverslag for å bygge skip. Men shippingmagasinet Fairplay mener at et CNG-skip på 22,7 millioner kubikkmeter kan koste rundt 300 millioner dollar. Dermed taper det i sammenlikning med byggekostnaden for et LNG-skip. Et skip tar omtrent to år å bygge.

«CNG-skip er dyrere enn LNG-skip. Men hvis du ser på totalprisen for en kubikk fra a til b, mener vi at vi er veldig konkurransedyktige ved små volum og store avstander,» sier prosjektdirektør Per Lothe i Knutsen OAS. Han understreker imidlertid at det ikke finnes noe fasitsvar på når CNG vil være billigere enn LNG.

En CNG-kjede består av et produksjonsanlegg, transportenheter, mottaksanlegg og eventuelt anlegg for videredistribusjon i tankvogner eller lavtrykksrør. Mottaksanlegget er en viktig del av totalkostnadene, og varierer med størrelse og utforming. Dersom man kan benytte fjellager, vil kostnadene typisk være lavere enn om lageret består av stålflasker. Gassen kan så benyttes på stedet eller fraktes i distribusjonsrør frem til enkeltbrukere. Større mottaksanlegg for CNG kan derfor ha samme funksjon som et større overføringsrør. Ifølge en studie fra Norges vassdrags- og energidirektorat vil CNG vise kontinuerlig synkende transportkostnader med økende gassvolumer.

LNG er dyrere i drift fordi gassen må kjøles til flytende form, og deretter varmes igjen etter transporten. Dette gjøres i LNG-anlegg offshore og på land. Det vil spare store kostnader å kunne kutte disse to leddene i kjeden. CNG-skip legger seg over gassfeltet, og får gassen rett inn.

Markedene for CNG er på små volumer på korte og mellomlange distanser. Knutsen har også sett for seg muligheten for å frakte gass fra Vestlandet til Østlandet. Det kan i så fall skje i konkurranse med en mulig rørledning. Det statseide gasstransportselskapet Gassco skal ved nyttår levere en utredning til Olje- og energidepartementet om muligheten for å legge rør fra Vestlandet til industri og et mulig gasskraftverk i Grenland. Kostnadene til rørledningen vil være i milliardklassen, og Gassco er avhengig av at fremtidige brukere av ledningen vil være med på å betale for utbyggingen. «Vi har møtt en voldsom interesse i Grenland, Østfold, Akershus, Oslo og vestkysten av Sverige,» sier informasjonssjef i Gassco Kjell Varlo Larsen. Gassco håper på et ferdig konsept med søknad om utbyggingstillatelse sommer/høst neste år, og et rør ferdig i 2009.

Identifiserer aktuelle felter

I Høegh LNG mener man at CNG ikke konkurrerer med hverken LNG eller rør, men kan betjene et markedssegment som ikke eksisterer idag. «Vi må få med oss oljeselskapene videre for å få langtidskontrakter,» sier konserndirektør Øystein Bruno Larsen i Høegh LNG.

Statoil er med i konsortiet med Høegh. «Jeg kan ikke gi noe overslag over hvor store gassressurser dette eventuelt kan utløse, for det overslaget finnes ikke. Men CNG-teknologien fyller et behov mellom gass som kan fraktes i rør og som LNG. Mengde, avstand og fleksibiliteten gjør at CNG kan være en interessant teknologi både i Norge og i vår internasjonale portefølje,» sier informasjonsdirektør Ola Morten Aanestad.

Statoil har identifisert en håndfull felter der det kan være aktuelt med CNG. Det gjelder primært frittliggende funn uten eksisterende infrastruktur, eller felter med en god del olje og mindre gass.

Men i Norske Shell er tonen en annen. Shell har trukket seg fra samarbeidet de hadde med Knutsen OAS-konsortiet. «Vi satser på å selge gass til distribusjonsselskapene på fastlandet. Vi så at salgsvolumene i Norden ville bli for små, og at investeringene ville være veldig store,» sier informasjonssjef Svein Ildgruben.

Betydelige miljøfordeler

LNG-anleggene er upopulære i den amerikanske opinionen, og det har derfor vist seg nesten umulig å få byggetillatelse for nye LNG-terminaler. Miljø- og katastrofemessig vil et CNG-skip gi mindre skader enn LNG-skip og -anlegg. Et skip med last under trykk vil i verste fall kunne eksplodere, og ødelegge seg selv og sine nærmeste omgivelser. LNG-ulykker, derimot, kan føre til at det dannes en stor gass-sky. Denne skyen kan drive avsted, og vil mest sannsynlig antennes over en by.

Et annet moment med CNG-teknologien er at båtene kan frakte CO2 på returen. Operatørene offshore trenger CO2 som de kan trykke ned i feltene for å få opp mer gass. Det forbedrer økonomien i driften at skipet får returlast. Men skipet kan ikke ta med seg like mye CO2 som CNG, så feltet vil likevel trenge en annen kilde for CO2.

Marius Holm i Bellona mener imidlertid at det vil bli vanskelig å bringe CO2 tilbake til felt med CNG-skip, fordi det ikke finnes noen CO2-kilder som kan gi tilstrekkelig mengde CO2 på ett sted. Altså vil et CNG-skip måtte dra fra sted til sted langs kysten for å hente litt CO2 på forskjellige steder, og det blir neppe lønnsomt. «Man må bygge gasskraftverk for å få en tilstrekkelig mengde CO2 på ett sted,» sier Holm.

Det er tungt å skulle være den første av de seks som trenger igjennom. Men når det først kommer et gjennombrudd, spår Veritas at det blir et større marked. «Det er ingen tvil om at dette kommer. Alle ønsker å bli en kjapp nummer to,» sier Mørk.

Kilder: Norges vassdrags- og energidirektorat: Rapport nr 12-2004.

Fairplay 16. september 2004.

Tekstboks:

Seks konsortier i CNG-kappløp

Knutsen OAS og Høegh LNG har alliert seg på hvert sitt hold i arbeidet med forskning og utvikling av løsninger for CNG-transport.

Knutsen har i dag sin hovedvirksomhet på oljelasting. Rederiet startet arbeidet med CNG-skip i 2000, og jobber sammen med Europipe og Veritas. Europipe har levert omtrent halvparten av rørene i Nordsjøen. Deres konsept er å sette 42 tommers rør på én meter i diameter på høykant om bord på skip. Rørene er laget av høystyrket stål, er lukket, og utsatt for 100-300 bar. 300 bar tilsvarer trykket på 3.000 meters havdyp, og er vanlig i rørledninger. Teknologien innebærer på et vis å kappe opp en rørledning med gass, og sette kappet på et skip. Veritas ga en prinsipiell godkjennelse av et slikt skip med 30 millioner kubikkmeter i mai 2003.

Høegh LNG, en del av Leif Høegh & Co, startet i 2002 et samarbeid med Statoil og det dansk-kanadiske rederiet Teekay om utvikling av CNG-skip. Deres hovedprinsipp er det samme som Knutsens, men her skal rørene ligge. Det fører til andre ventiler og annet høykvalitets ingeniør-snadder.

TransCanada Pipelines vil bygge rør av fiberglass-innpakket stål og sette på sine skip. Kanadiske TransOcean Gas vil bygge rør av plast forsterket med karbonfiber. Det amerikanske Williams Cos har med støtte fra den amerikanske regjeringen forsket seg frem til en løsning med rør på bare seks tommers diameter.

Den siste grupperingen av interessenter er tilknyttet EnerSea i Houston. Dette er den eneste gruppen som vil få skipene godkjent av American Bureau of Shipping istedenfor Veritas. EnerSeas konsept heter Votrans, og ble i prinsippet godkjent i april 2003. Fordelen er her at gassen kan fraktes under relativt lavt trykk. Dermed kan kostnader knyttet til kompresjon reduseres, og en kan benytte lettere båter med mindre stål, skriver shippingmagasinet Fairplay.

EnerSea har gått i partnerskap med japanske K-Line og sørkoreanske Hyundai Heavy Industry. Filippinene vurderer muligheten for å få gass fra Indonesia med EnerSea, og det kan bli aktuelt å frakte gass fra Papua New Guinea til New Zealand. «Vi forventer å bygge 15 CNG-skip iløpet av de nærmeste årene,» sier konserndirektør John Dunlop i EnerSea til Fairplay.