Suksess på verdenshavene sikres i havnene

De beste tidene siden vikingtiden. Slik beskriver en analytiker de siste to årene i shippingmarkedet. Men nå er vendepunktet nådd. Investorene og selskapene som har surfet på den kraftige oppgangen i tank- og bulkmarkedet, må nå innstille seg på flere år med dårlige nyheter. Rederiene som har satset på industrishipping derimot, går fortsatt gode tider i møte (se figur 1).

Flere norske rederier planlegger nå å styrke sin stilling som logistikkpartner i industrimarkedene, blant annet ved å investere i terminaler og havner nær kundene, viser en kartlegging Mandag Morgen har foretatt.

«Moving the global economy forward» er mottoet når den internasjonale shippingbransjen denne uken møtes på Lillestrøm til den tradisjonsrike Nor-Shipping-konferansen. Men skal næringen spille en slik rolle i verdenshandelen, viser en rekke analyser at den må bli flinkere til å løse logistikkproblemene som bremser veksten i de mest befolkede deler av verden.

Pengene har fosset inn til rederiene den

senere tiden. Selv ikke de med lengst fartstid i bransjen kan huske å ha vært med på en oppgang av samme kraft som den vi har sett siden 2003. Fraktratene har nå falt 20-40 prosent fra de ekstreme nivåene som ble oppnådd i vinter, men er fortsatt svært høye.

Spørsmålet som i dag opptar bransjen, er om nedkjølingen de siste månedene er et tegn på at den kraftige oppgangen vil bli avløst av en like kraftig nedgang – eller om vi står ved inngangen til en langvarig vekstperiode i internasjonal skipsfart. De som frykter et nytt tilbakeslag de nærmeste årene, viser til prognosene for ny kapasitet i verdensflåten. Disse peker mot en rekordvekst – 10-15 prosent årlig – i flåtekapasitet i perioden frem til 2008. Analysesjef Morten Jensen i DnB Nor Markets frykter at næringen internasjonalt har gjort samme feilen som tidligere, og at overinvestering i nye skip kan komme til å ødelegge markedet. «Vi har nå salgsanbefaling på aksjer innen tank, container og bulk. LNG-markedet (flytende naturgass, red.anm.) er fryktelig usikkert grunnet mangel på terminalkapasitet,» sier Jensen.

Han får delvis støtte av Carl E. Steen, leder av shippingavdelingen i Nordea: «Toppen er nådd, og vi ser en stor fare for at det kan bli en lengre periode med fall i de kortsiktige ratene for skipsfartstjenester. Bankene er derfor blitt klart mer selektive når det gjelder hva slags nye engasjementer vi er villige til å gå inn i,» sier Steen.

Andre eksperter er mer optimistiske, noen snakker til og med om et mulig paradigmeskifte. Hovedårsaken er veksten i Kinas økonomi.

Etterspørselen etter skipsfartstjenester har de siste to årene vokst med 9 prosent årlig, over dobbelt så mye som veksten i verdensøkonomien. Kina står for nær halvparten av veksten. Det er landets nesten umettelige behov for olje og råvarer, og eksporten av ferdigvarer fra Kina til de rike landene, som er motoren i internasjonal shipping for tiden. «Det er rett og slett ikke nok olje og stål i verden til at Kina kan vokse like raskt som i dag. I tillegg kommer miljøproblemene og faren for politisk og sosial uro i Kina, samt faren for proteksjonisme i vest,» sier Erik M. Andersen i Platou Research. Platou antar at den underliggende veksten i verdens tonnasjebehov vil falle fra de siste årenes rekordnivå på 9 prosent til å svinge rundt 5-6 prosent i årene fremover, noe mer enn veksten i verdensøkonomien (se figur 2). «Det er fortsatt en meget høy vekst, som gir meget gode langsiktige utsikter for skipsfartsnæringen,» sier Andersen.

Derfor er det sannsynlig at de ulike shippingmarkedene vil utvikle seg ulikt i årene fremover: Fortsatt jevn vekst i de mer langsiktige industrimarkedene, men større svingninger og fall i den såkalte råvareenden av internasjonal shipping. «De gode aksjene nå er shippingselskaper som har klart å bygge høye inngangsbarrierer, som Wilhelmsen innen biltransport,» sier Morten Jensen.

Logistikk utløser strukturendringer

Flaskehalsen som truer en sunn utvikling av skipsfartsnæringen, er ikke tilgang på flåtekapasitet. Det er havnekapasitet og andre logistikkproblemer som i økende grad bekymrer de store befrakterne. Det tradisjonelle mønsteret har vært at rederiene via meglere konkurrerer om å frakte last fra havn til havn. Men investeringene i infrastruktur og logistikksystemer har ikke holdt tritt med den voldsomme veksten i verdenshandelen. Nye krav til sikkerhet har gjort prosedyrene for innførsel og utførsel av varer mer krevende. Lange leveringstider er kritisk for næringslivet, som de siste årene er blitt mer avhengige av underleverandører og har satset store ressurser på å legge om til såkalt lean produksjonsstyring, som fordrer minimale lagre og korte leveransetider.

Hele 22-24 prosent av BNP. Det er hva Kina og andre vekstnasjoner må betale for sin ineffektive logistikkjede, anslår konsulentselskapet McKinsey i en fersk studie. Men tallet er også urovekkende høyt i Europa, hele 13-15 prosent. Logistikkutfordringene presser frem strukturendringer i logistikk- og transportbransjen. Med logistikkostnader som i gjennomsnitt utgjør over 10 prosent av omsetningen, velger et stigende antall bedrifter å outsource ansvaret for lagerhold og transport til såkalte tredjepartslogistikkleverandører – store globale selskaper som TPG, Danzas og UPS. Etter hvert som logistikkbedriftene får kontroll med en stadig større del av verdikjeden til transportkundene, vil stadig flere av rederiene oppleve å miste direktekontakten med sine kunder – og isteden bli underleverandører til de nye mellommennene i logistikkjeden. Hvis de da ikke følger i fotsporet til Wilh. Wilhelmsen-gruppen og bygger opp kompetanse og infrastruktur for å kunne tilby mer komplette dør-til-dør-løsninger for kundene (se tekstboks).

Rederier blir logistikkpartnere

Norske rederier har tradisjonelt valgt ulike strategier når det gjelder logistikk og terminaler, men Ukebrevets kartlegging viser at et strukturelt skifte er i emning: En rekke av de spesialiserte

norske rederiene har oppdaget det nye mulighets- og trusselbildet, og investerer i løsninger og terminaler for å posisjonere seg som logistikkpartner for sine kunder. Et eksempel på den nye trenden er rederiet IM Skaugen. «Vi bygger nå terminaler for mottak av LPG i samarbeid med våre kunder i Kina,» sier administrerende direktør Morits Skaugen jr. til Mandag Morgen. Han viser også til at rederiet samarbeider med Lyse Gass i Rogaland om infrastruktur for mottak av LNG.

Utvikling av integrerte transportkjeder er selvsagt ikke nytt for norske rederier. Foruten Wilhelmsen-gruppen var kjemikalierederiene Odfjell og Stolt-Nielsen tidlig ute med å etablere egen infrastruktur for mottak og distribusjon av industrikjemikalier. Et av rederiene som nå satser i samme retning er Thorvald Klaveness & Co, en stor transportør av metall og råvarer. «Vi har nylig åpnet våre to første havneanlegg i den arabiske gulfen, og vurderer nye prosjekter i samarbeid med våre kunder i andre markeder. Flaskehalser, spesielt rundt terminaler og havner, gjør det mulig for Klaveness å differensiere seg fra den tradisjonelle shippingkonkurransen, der det er lave inngangsbarrierer og høy volatilitet,» sier Nils Chr. Høy-Petersen, teknisk direktør i Klaveness-gruppen. «Logistikk har fått en helt annen oppmerksomhet hos kundene. Å møte de nye kundekravene krever ikke bare shipping-kompetanse, det betyr at også vi må forstå kundens logistikkjede, modellere og anvende informasjonssystemer, konfigurere transportkjeder og styre underleverandører,» sier Høy-Petersen.

Han får følge av Åke Gregertsen, daglig leder i Star Shipping: «Vi merker at vi blir utfordret av mennesker lengre oppe i kundens organisasjon, som har høyere utdannelse og fokus på andre ting enn bare å få levert en vare,» sier Gregertsen. Star Shipping har investert i et større terminalanlegg for utskiping av cellulose i canadiske British Columbia.

Markedet for transport av LNG er i kraftig vekst. Men det har vist seg uhyre vanskelig og tidkrevende å få tillatelse til bygging av mottaksanlegg for LNG, spesielt i USA. Rederiet Leif Høegh & Co har i samarbeid med en av sine kunder, Suez, valgt å angripe problemet på en annen måte. Istedenfor å bygge et anlegg for å omgjøre den flytende gassen til gass igjen (regassifisering) på land, har de utviklet et konsept for flytende bøyelasting av naturgass. Konseptet bygger på teknologi utviklet for bruk i Nordsjøen av Arendal-selskapet APL. Prosjektet forutsetter at Høegh bestiller minst tre spesialdesignede LNG-skip med teknologi og kapasitet til å regassifisere den nedkjølte og flytende gassen om bord. Ifølge direktør Stephan Tschudi-Madsen i Leif Høegh & Co er det i tilfelle snakk om investeringer på ca. 900 millioner dollar. «Vi har lenge hatt som mål å bli nærmere integrert med kunden, og tilby innovative løsninger som skiller oss fra konkurrentene,» sier Tschudi-Madsen.

Nye kompetansebehov

Logistikkompetanse er bare et av kravene rederiene møter, når de søker å få ansvar for en større del av transportkjeden hos kundene. Per Bruun-Lie, leder for prosjektet ShortSea Shipping, fremhever at rederiene i økende grad må kunne tilby såkalt intermodal transport. «EU har som mål å flytte mer av nærtransporten fra vei til sjø. Samtidig foregår det en konsentrasjon av den interkontinentale trafikken til færre storhavner i Europa. Begge disse trekkene leder til en kraftig vekst i nærtrafikken og den såkalte feeder-skipsfarten til og fra de store havnene. Rederiene må bygge kompetanse og partnerskap for å kunne tilby intermodal trafikk som inkluderer nærtrafikken,» sier Bruun-Lie.

Et annet viktig kompetanseområde for den maritime næringen er IKT. Skal transportkjedene henge sammen, må logistikkselskapene og transportørene inngå i et integrert system for elektronisk og nettbasert rapportering av transportflyten.

Peter Lorange, rektor ved handelshøyskolen IMD i Lausanne og eier av rederiet S. Ugelstad, mener at trenden krever at rederiene må utvikle en sterk kompetanse på forretningsutvikling. Skal man bli en ledende logistikkpartner, må man kjenne kundens situasjon og kunne foreslå en løsning før kunden selv har kommet på ideen, mener han. I tillegg, fremhever Lorange, blir det avgjørende å kunne gjøre en total kost-nytte-analyse, der ikke bare pris og leveranse men hele ressurs- og risikobildet trekkes inn i vurderingen.

Både Lorange og Bruun-Lie spår en videre konsolidering i bransjen. «Man trenger størrelse for å være i posisjon til å bli logistikkpartner for de store kundene. Hvis ikke de norske rederiene selv tar føringen i denne prosessen, frykter jeg at vi kan få en ny bølge der norske rederier blir kjøpt opp av utenlandske rederier med mer aggressive ambisjoner,» sier Bruun-Lie.

Er så norske rederier rustet til å møte kompetanseskiftet i næringen, og de nye kravene fra markedet? Hvis man ser på resultatene fra BI-prosjektet European Maritime Benchmark som ble publisert i 2003, kan det være grunn til rope et varsku (se Ukebrevet nr. 10, 2003). Analysen avdekket at norske rederier investerer mindre i forskning og utvikling og kompetanseheving enn sine konkurrenter i Tyskland, Nederland og Storbritannia. På den annen side ble de norske maritime miljøene rangert på topp når det gjaldt innovasjonsevne.

Forsker i analyseselskapet Menon og medforfatter av studien Erik W. Jakobsen mener imidlertid at de norske rederiene de siste årene er blitt langt mer bevisste betydningen av å utvikle rederinæringen som en kompetansenæring. Mye av den nødvendige kompetansen er tilgjengelig i Norge, men Jakobsen tror også at det vil være nødvendig å hente mer kompetanse ute.

På det siste punktet får han følge av Wilhelmsen-sjefen Ingar Skaug, som mener det er for få utlendinger i ledelsen ved hovedkontorene til de store norske rederiene: «20 nasjonaliteter er representert ved hovedkontoret til Wallenius Wilhelmsen, og slik bør det være en i global virksomhet. Men skal vi endre på dette, må også norske myndigheter liberalisere innvandringspolitikken for spesialister fra andre land. Det er i dag forbundet med altfor mye byråkrati, mistenksomhet og usikkerhet å få eksperter fra den tredje verden til å jobbe i Norge,» sier Skaug.

Skal vokse på global logistikkompetanse

Det maritime Danmark har AP Møller, Norge har Wilhelm Wilhelmsen. Flaggskipet i det maritime Norge har de siste årene – i et joint venture med svenske Wallenius – bygd opp en unik posisjon som verdens fremste befrakter av den mest kostbare og kompetansekrevende lasten: biler og tunge maskiner og kjøretøyer. Gjennom strategiske oppkjøp av ledende billogistikkvirksomheter i Europa, Korea og nylig i USA, er det tradisjonsrike Wilhelmsen-rederiet gradvis i ferd med å endre karakter: fra leverandør av shippingtjenester til bilindustriens fremste logistikkpartner.

Nå er den neste fasen i transformasjonen av det tradisjonsrike selskapet innledet, sier konsernsjef Ingar Skaug til Mandag Morgen. Selskapets spesialiserte shippingtjenester – Barwil, Barber og andre – samles nå i et nyopprettet selskap, Wilhelmsen Maritime Services (WMS). 3.100 Wilhelmsen-medarbeidere i over 60 land som årlig leverer havnejenester til over 46.000 skip, gir selskapet en unik markedsposisjon for videre utvikling. WMS drifter videre 240 skip for andre rederier, med folk fra sitt eget nettverk med over 7.000 kvalifiserte sjømenn. I tillegg leverer WMS maritime teknologi- og konsulenttjenester.

«Ambisjonen bak etableringen av WMS er å bli den som former det globale markedet for maritime tjenester,» sier Skaug. Første fase handler om å industrialisere og markedsføre produktporteføljen, og bli den ledende totalleverandøren av drift, bemanning, tekniske tjenester og havne- og logistikktjenester. Til å lede transformasjonen har Wilhelmsen rekruttert Dag Schjerven, som har bred erfaring fra storindustri.

Privatisering av havner står på dagsordenen i flere land, og i EU diskuteres liberalisering av havnetjenester. Er dette et mulig satsingsområde for Wilhelmsen?

«Ja, vi vil se nærmere på å være med på å bygge infrastruktur i markeder med dårlig havnekapasitet, og eventuelt delta som deleier i havneselskaper dersom dette er bra for våre kunder,» sier Skaug.

Wilhelmsen-sjefen understreker at norske rederier har et godt utgangspunkt for å spille en viktig rolle i endringen av internasjonal skipsfart. Den norske maritime klyngen med rederier, forskning, utdanning, verfts- og utstyrindustri og finans- og rådgivningsmiljøer er fortsatt verdensledende, selv om den er blitt mindre de siste årene. Han tror industrialiseringen av rederinæringen og de økte kompetansekravene det medfører, vil føre til økt rekruttering av ledere, offiserer og andre ekspertfunksjoner også i Norge. Han frykter ikke at talenter vil vende ryggen til skipsfarten, så lenge norske rederier viser at de satser for fremtiden: «Mye avhenger imidlertid av rammebetingelsene. Hvis næringen opplever at disse er forutsigbare og på linje med hva som gjelder for andre skipsfartsnasjoner, vil rederiene fortsette å utvikle dette som en kompetansenæring fra Norge,» sier Skaug.