Tema bil: Køfrie veier lønner seg ikke

Transportbrukernes Felleskontor vil øke veibevilgningene med 1,7 milliarder kroner. Men kanskje får de ikke den støtte de håper fra faglig hold.

- Avdelingssjef Kjell Werner Johansen i Transportøkonomisk Institutt, hvorfor øker veikøene enda veinettet er utbygget kraftig?

- Det er naturlig å tenke seg at flere vil kjøre bil når vi bygger ut kapasiteten Køene er i rushtiden varer til dels ganske lenge fordi ganske mange prøver å unngå den verste perioden. Når veikapasiteten øker, endrer man reisetidspunktet tilbake til det tidspunktet man helst ville reist på. Sammenlignet med store byer utenlands har vi beskjedne køproblemer.

- Så våre køer er akseptable?

- Veiinvesteringer er et knapt gode. Det betyr at vi ikke bør bygge ut mer enn at vi har litt kø. Hvis vi bygger ut så mye at vi aldri har kø, da har vi overinvestert i veier fordi vi sitter med kapasitet som blir lite utnyttet?

- Så køfrie veier lønner seg ikke?

- Riktig.

- Hva koster køene næringslivet?

- Det finnes det ingen gode beregninger på det. Næringslivet ville være tjent med kraftige bompenger eller betalingsveier, slik at de kunne kjøpe seg forbi køene, mens andre blir priset bort.

- Er det riktig inntrykk at det har vært en kraftig økning i trailertrafikken?

- Ja, og veksten henger sammen med at produksjons- og distribusjonsvirksomheter er blitt mer integrert gjennom outsourcing av logistikk og produksjon, slik at halvfabrikata fraktes på kryss og tvers. Bilindustrien er et eksempel der bildeler fraktes på kryss og tvers over Europa, blant fra Høyanger og Raufoss i Norge og ned til bilfabrikkene i Europa. «Just in time»-praksisen, der man kutter lagerhold for å levere varer rett inn i produksjonen er også med på å øke trafikken. Hvis varene skulle vært fraktet på større enheter i jernbane og skip, måtte de har gått til lagre.

- Det er altså ikke økning i vårt private forbruk som forårsaker veksten i trailertransporten?

- Forbruksveksten forklarer lite av trafikkveksten. Økningen av godtrafikk er flere ganger større enn forbruksveksten i Norge.

- Er trafikknivået irreversibelt?

- Ja, men det er ikke en kontinuerlig utvikling. Når strukturendringene i næringslivet er gjennomført, for eksempel at alle lagre er sentralisert på nordisk nivå, vil veksten flate ut og følge utviklingen i forbruket.

- Hva er de faglige problemstillingene når det gjelder bilkøer?

- De går på om det er for mye kø, om vi skal bygge ut veikapasitet eller gjøre andre ting. Offisiell politikk er å ikke øke veikapasiteten, men legge bedre til rette for kollektivtransport og satse på langsiktig utvikling i arealbruk som ikke medfører stor økning i transportbehovet. Det siste betyr at man skal legge til rette for spredt byutvikling som gjør det unødvendig for folk å bruke bilen til barnehage, jobb og sånt.

- Er det mulig i praksis?

- Til en viss grad, men det vil ta svært lang tid. Det er godt faglig grunnlag for å ikke bare bygge ut veikapasitet. Godstransport får for stor oppmerksomhet når man snakker om næringslivets problemer når det gjelder fremkommelighet. Det er tjenesteytende næringer som står for en større del av verdiskapningen, og for dem er persontransport vel så viktig som godstransport. Det gir andre løsninger. Vi ser at denne type næringer lokaliserer seg på steder med god tilgjengelighet til buss, t-bane og tog. Det kan bety at byplanleggerne får større oppgaver innefor trafikken enn veivesenet.