Lovendring vedtatt: Drosjesentraler blir plikt igjen

I midten av desember i fjor la Samferdselsdepartementet fram en lovproposisjon for Stortinget om endringer i yrkestransportloven. I den foreslås det blant annet at alle sjåfører som har drosjeløyve, er forpliktet til å være tilknyttet en drosjesentral – slik de var fram til utgangen av 2020.

Etter at transport- og kommunikasjonskomiteen hadde levert sin innstilling til lovendringer, ble den diskutert av Stortinget på skuddårsdagen, 29. januar. Første vedtak ble fattet samme dag.

Sp: – Reparasjonsarbeid

Saksordfører Geir Inge Lien fra Senterpartiet kalte de foreslåtte endringene av yrkestransportloven for «en lovendring i reparasjonsarbeidet etter frisleppet i 2020». Han siktet blant annet til drosjesjåførenes plikt til å være tilknyttet en sentral og justeringer av løyveplikten for drosjer.

Innstillingen sørget blant annet for en klargjøring i regelverket for hvem som er omfattet av løyveplikt, slik at persontransport mot betaling, men uten mål om å få fortjeneste, ikke lenger er omfattet av løyveplikt.

Drosjesentralene fikk også en del plikter, blant annet at de skal ha et visst antall drosjer tilgjengelige som er tilpasset passasjerer med nedsatt funksjonsevne.

Geir Inge Lien (Sp), saksordfører

Disse forslagene ble altså i ettermiddag vedtatt av Stortinget, med stemmene fra regjeringspartiene Ap og Sp, og opposisjonspartiene SV og Rødt.

En oversikt over de vedtatte endringene i yrkestransportloven finner du i slutten av artikkelen.

– Jeg mener at denne saken er et svært viktig skritt i riktig retning, der vi nå får en drosjenæring der kundene er trygge og sjåførene kan leve av jobben sin, sa Geir Inge Lien under debatten på Stortinget.

Solberg-regjeringens frislipp

Drosjenæringen var tidligere sterk regulert – med behovsprøvede løyver, løyvedistrikter med driveplikt for løyvehavere og plikt til å være tilknyttet en drosjesentral. I 2020, under koronapandemien, gjennomførte Solberg-regjeringen imidlertid en omfattende drosjereform.

«Reguleringsendringene innebar at viktige etableringshindringer falt bort, og de ga også større frihet i hvordan drosjetilbudet skulle organiseres», heter det i Drosjeutvalgets delutredning I med navnet «På vei mot en bedre regulert drosjenæring».

Utvalget ledes av professor Hans Petter Graver ved Universitetet i Oslo. Den første delutredningen ble overlevert 30. juni 2023, den andre skal være klar i løpet av juni i år.

• Drosjeutvalget har en egen nettside som du finner her.

I delutredning II skal utvalget komme med vurderinger rundt driveplikt, antallsregulering, kontroll og tilsyn, samt gode arbeidsforhold for ansatte og løyvehavere, ifølge Samferdselsdepartementet.

Under Stortingets førstegangs behandling av komitéinnstillingen 29. februar fremmet Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre forslaget om å sende den tilbake til fagkomiteen til ny behandling. Begrunnelsen var at de ville vente på at Drosjeutvalget skulle komme med siste del av utredningen – som altså etter planen skal overleveres i slutten av juni 2024.

Forslaget fikk støtte fra KrF, men falt.

Drosjesentralene som forsvant

Begrunnelsen for Solberg-regjeringens deregulering var at frislippet skulle legge til rette for en mer velfungerende konkurranse i drosjemarkedet, og et godt drosjetilbud over hele landet.

«Med reformen ble antallsbegrensningen opphevet, og med dette ordningen med løyvedistrikter og driveplikt. Også drosjesjåførenes plikt til å være tilknyttet en drosjesentral ble opphevet. Dessuten ble det gjort endringer i betingelsene som måtte være oppfylt for å få løyve», står det forklart i den offentlige (del)utredningen.

I tillegg ble løyvemyndighetene gitt mulighet til å tildele eneretter til å drive drosjevirksomhet i distrikter der dette er nødvendig for å få et godt drosjetilbud, og det ble gjort justeringer i plikten til tredjepartsrapportering til skattemyndighetene, heter det videre.

Overetablering i de største byene

Graver-utvalget påpeker at dereguleringen av drosjemarkedet ikke har ført til at ressursene utnyttes best mulig. Mange nye aktører har kommet inn i drosjemarkedet etter omreguleringen i november 2020.

«Disse har særlig kommet til i og rundt de største byene, og all informasjon utvalget har fått, tyder på at det er overetablering», heter det i den offentlige utredningen.

Utvalget peker på flere ulemper som har oppstått. Overskuddet av drosjer i byer kan føre til unødig behov for drosjeplasser og unødig kjøring mens drosjene venter på tur – og dårlig bruk av arbeidskraft i et arbeidsmarked der det er behov for arbeidskraft, blant annet sjåfører. Dette kan igjen føre til at man ikke får frigjort areal til annen hensiktsmessig bruk, unødvendige miljøbelastninger og kødannelser.

Dessuten ser det ut som om tilbudet til personer med nedsatt funksjonsevne er blitt dårligere etter frislippet. Tidligere kunne fylkeskommunene stille krav til drosjesentralene om tilgang til rullestoltilpassede kjøretøy. Det er fortsatt mulig, gjennom kontrakter, men ikke for enkeltturer – med mindre det utstedes eneretter med slike krav, påpeker Graver-utvalget.

Et samfunnsmessig problem

Dereguleringen har dessuten ført til at det er blitt konkurranse om de delene av markedet som er særlig lønnsomme – med dårligere tilbud, eller fravær av tilbud i de ulønnsomme delene av drosjemarkedet, heter det videre i den første delen av utredningen. Med ulønnsomme deler av drosjemarkedet menes i denne sammenheng for eksempel distriktene.

«Dette er en naturlig markedstilpasning, som imidlertid kan være et samfunnsmessig problem der hvor det å opprettholde et tilbud, også i ulønnsomme deler av markedet, anses som en tjeneste av allmenn økonomisk betydning», skriver Graver-utvalget videre.

Etter Solberg-regjeringens reguleringsendring sier både formidlere av drosjetjenester og helseforetakene at det er flere tilbydere og lavere priser i kontraktmarkedet. I de mindre distriktskommunene meldes det om at det fortsatt ofte ikke finnes reell konkurranse, og at innkjøp av drosjetjenester er krevende for de offentlige partene, understrekes det i utredningen, før utvalget peker på følgende:

«Myndighetene har også generelt dårligere oversikt over markedet og tilbudet etter opphevelse av sentraltilknytningsplikten og løyvedistriktene.»

Strammer til igjen

Med dagens ferske vedtak på Løvebakken går altså stortingsflertallet inn for å stramme grepet om drosjenæringen igjen. Lovendringene baserer seg i all hovedsak på Drosjeutvalgets forslag.

Her en kort oversikt over de vedtatte endringene som må godkjennes i statsråd før de kan tre i kraft:

• Innføring av plikten til å være tilknyttet en drosjesentral – gjelder for alle drosjeløyvehavere.
• Innføring av sentralløyve med tilhørende objektive krav for dem som ønsker å drive drosjesentral.
• Sentralene pålegges plikter knyttet til innsamling, lagring og oversendelse av informasjon til offentlige myndigheter, blant annet om posisjonsdata for drosjeturer og priser for drosjetjenester.
• Sentralene plikter å ha en klageordning, samt sørge for at en tilstrekkelig del av drosjene, som er tilknyttet sentralen, er utstyrt for transport av personer med nedsatt funksjonsevne, i samsvar med gjeldende regler om krav til universell utforming.
• Drosjeløyvehavere skal sikre at betaling for all løyvepliktig transport registreres i taksameter hos en drosjesentral som løyvehaveren er tilknyttet.
• Justering i løyveplikten for drosje slik at ikke-kommersiell virksomhet faller utenfor løyvekravet. Det betyr blant annet at frivillige organisasjoner ikke lenger er omfattet av løyveplikten.

Tatt grep tidligere

Dette er ikke de første grepene som regjeringen har tatt for å få på plass strengere regler som skal øke seriøsiteten i drosjenæringen.

1. januar 2023 ble blant annet følgende innført:

• Krav om garanti fra bank eller forsikringsselskap for løyvehaver.
• Krav om at løyvehaver må bruke kjøretøy som er registrert som drosje i Kjøretøyregisteret i sin løyvepliktige virksomhet.
• Krav om at løyvehaver, før oppstart av drosjevirksomhet, skal dokumentere for løyvemyndigheten at kjøretøy som benyttes som drosje, er registrert som drosje i kjøretøyregisteret og at taksameter som tilfredsstiller kravene i forskrift 1. oktober 2009 nr.1226 om krav til taksametre, er installert i kjøretøyet.
• Krav om at alle drosjer skal ha taklykt.

Seks måneder senere ble fagkompetansekravet for drosjeløyvehavere gjeninnført.