Konkurranse­situasjonen endevendt på 90-tallet

Norwegian står på trappen av en Høyesterettssak, hvor Parat, som organiserer Norwegians ansatte, beskylder Norwegian for å organisere seg bort fra arbeidsgiveransvaret sitt gjennom å drive ulovlig innleie av ansatte fra datterselskaper.

– Det er synd at Norwegian bruker selskapsretten for å organisere seg bort fra arbeidsgiveransvaret, for Norwegian er helt avhengig av sine ansatte, og da kan de ikke bare struktureres bort, sier Vegard Einan, nestleder i Parat.

Norwegian var tidlig ute med å gjøre business på sin helt egen måte, og det norske flyselskapet har vokst kraftig, med en aggressiv strategi.

Norwegians problem er egenkapital. Den er på kun ni prosent, og gjelden er skyhøy. De har dratt inn kapital fra alle steder de kan i det siste. Fra Bank Norwegian og ved en større emisjon i mars.

– Norwegian kjører et ganske hardt løp, med en svært aggressiv vekststrategi. Kjos & co tar høy risiko. Kommer det noe som ligner på en ny finanskrise for eksempel, så sliter de. Men går det bra, så vil det gå veldig bra, mener førsteamanuensis Espen Andersen ved handelshøyskolen BI.

Andersen tror ikke Norwegian-styret vil selge selskapet, selv om det har kommet inn bud.

Andre eksperter mener det vil være klokt å selge - og at Kjos-æraen nå er over.

– Bjørn Kjos bør trekke seg og Norwegian bør selges, mener NHH-professor Tor Wallin Andreassen.

NHH-professoren mener det er på tide med nytt blod, uavhengig av om selskapet selges eller ikke.

Knallhard konkurranse

Den tøffe internasjonale konkurransen har skapt bølger også her hjemme. Det snakkes mye om at Norwegian og Bjørn Kjos vraker den norske modellen med sin vekststrategi. Så sent som onsdag gikk Aps nestleder Hadia Tajik ut i VG med et forslag som skal forby norske selskaper å etablere egne «arbeidsgiver-avdelinger» i andre land eller hos franchisetakere. Jobber du for et norsk selskap – også om det opererer globalt, skal det norske morselskapet være din formelle arbeidsgiver, mener Tajik.

Den debatten fnyser Espen Andersen av.

– Vel, man kan bare glemme norske modeller og norske arbeidsforhold i dette bildet. Skal du ha med deg det ut i den globale flybransjen, har du ikke en sjans, sier han.

Markedet åpnet seg på 90-tallet

Andersens kollega ved BI, professor Eli Moen, har fulgt utviklingen i det globale arbeidsmarkedet, og flybransjen spesielt, de siste 20 årene.

Hun mener at det blant annet var innføringen av EUs indre marked og andre liberaliseringer åpnet markedet for en ny type aktører i flybransje. Disse innførte en ny type forretningsmodell – med lave priser, lave kostnader og korte avstander.

Flere av disse selskapene har hatt så stor suksess, særlig Ryanair fra Irland, at de har endret spillereglene i flybransjen, mener Moen.

Moen peker på Ryanair som den store pioneren. Deretter fulgte britiske EasyJet og norske Norwegian, som i løpet av 10 år klarte å bli det tredje største lavprisselskapet i Europa.

Endringene i bransjen er først og fremst synlige gjennom at de har ført til større selskaper og mer samarbeid. Gjennom en rekke oppkjøp og fusjoner mellom de tradisjonelle, og ofte nasjonale flyselskapene, sitter man i dag igjen med tre dominerende globale allianser, forklarer Moen.

Den første og største er Star Alliance hvor SAS er med. Her deltar blant annet Lufthansa og Singapore Airlines. De to andre er One World hvor British Airways og United Airlines er de ledende, og SkyTeam hvor Air France KLM og Delta er størst.

Moen forteller at det er de store aktørene selv som avgjør hvor tøff konkurransen innad i Europa skal være for tiden.

– Dagens situasjon, med kostnadspress, vil fortsette inntil de store bestemmer at de må endre på spillereglene, sier hun, og framhever at også de store flaggselskapene har gått inn på lavkoststrategiene.

Global bransje

Men så er det den globale konkurransen da. I sentrum av verden med aldri mer enn 8 timers reisevei til de aller fleste store flyplassene i verden, har det vokst frem flere aggressive flyselskaper, som Qatar Airways, Emirates og Etihad.

– De europeiske selskapene er under et veldig angrep fra disse selskapene som forsøker å etablere seg i Europa – og ikke bare ved å sponse Premier Leage-lag, sier Eli Moen.

Emirates ble grunnlagt i 1985 og eies av regjeringen i Dubai hvor hovedsetet fortsett ligger. I dag har selskapet flyvninger til 155 destinasjoner i 83 land med sine 268 maskiner fra huben i Dubai. For regnskapsåret 2017/2018 omsette selskapet for over 200 milliarder kroner. Norwegian omsette i 2017 for 31 milliarder kroner og Lufthansa for 333 milliarder kroner.

Men Emirates har godt med luft under vingene. Når den nye flyplassen Al Maktoum International står ferdig i 2020, regner Emirates med at de kan fly 70 millioner passasjerer.

Selv om grensene mellom stat og selskap er diffuse i Midtøsten, påstår Emirates at de ikke mottar subsidiert drivstoff. Men olje som ikke trenger å fraktes lange avstander i rør eller med tankbåt, er billigere. Og dessuten er det trolig lave flyplassavgifter for selskapene som inngår i Sheik Mohammed bin Rashid Al Maktoums langsiktige plan for Dubai.

Det er likevel ikke hele grunnen til at Emirates er i stand til å tilby luksus til en rimelig penge, selv for de laveste klassene i sine, forklarer Eli Moen.

– Også her har man presset ned arbeidskostnadene. I 2010 hadde Emirates halvparten av arbeidskostandsnivået av Lufthansa, sier hun.

Brudd med den norske modellen

Og hvorfor betyr dette noe for Norwegian?

Selskapets ambisjon er å bli et langdistanseselskap. Men det har vist seg vanskelig å møte den internasjonale konkurransen med høye arbeidskostnader og regulerte arbeidstider. I tillegg er det svært krevende å benytte en lavkostmodell på langdistanse.

De siste to tiårene – og særlig i tiden rett etter finanskrisen i 2008, har atypiske arbeidsforhold florert på tvers av Europa – og også Norwegian har forsøkt å dra fordeler av denne trenden.

Dette har skjedd samtidig som fagforeningene har tapt terreng i hele flybransjen.

Atypiske arbeidsforhold

Bemanningsbyråer for piloter og arbeidsavtaler med varierende innslag av midlertidighet, er blitt vanlig i flybransjen.

Under finanskrisen så mange økt fleksibilitet på arbeidsmarkedet som en løsning på den økende arbeidsledigheten. Denne tilnærmingen fikk politikernes støtte, og slik festet flere av disse tilknytningsformene seg i økonomien.

En konsekvens har vært at flere arbeidsgivere har brukt fleksibiliteten til å kutte kostnader ved å se forbi kollektive avtaler. I noen tilfeller har man sågar forsøkt å bruke handlingsrommet til å kvitte seg med fagforeningene for godt.

Ifølge tall fra Eurostat er rundt 30 prosent av den europeiske arbeidsstokken i atypiske arbeidsforhold.

Det er mange grunner til at arbeidsmarkedet har endret seg så radikalt. Forskere har pekt på alt fra fremveksten av tjenesteøkonomien, globaliseringen til mer lokale reformer og profesjonaliseringen av HR-avdelingene. En styrket tro og utøvelse av arbeidsgivers styringsrett har også bidratt til utviklingen.

Flybransjen ekstra utsatt

Og flybransjen har vært ekstra utsatt. En EU-finansiert rapport fra 2015 dokumenterte fremveksten av atypiske arbeidskontrakter for piloter og kabinansatte i bransjen.

– Mens Ryanair lenge har hatt ord på seg for å være fiendtlig innstilt mot fagforeninger, noe de selv mener de ikke er, var Norwegian lenge innstilt på å samarbeide med fagforeningene, sier BI-professor Eli Moen.

Ifølge professoren endret dette seg i 2013 rett før Norwegian gjorde det klart at de ville satse på langdistanse-flyvninger.

Mens selskapet tidligere selv hevdet at de hadde klart seg med noen av de høyeste arbeidskostnadene i verden, la man nå ut på en ny kurs.

Det innebar å ansette piloter og kabinpersonale ved baser utenfor Skandinavia selv om disse skulle jobbe på ruter i Norden, skriver Moen i forskningsartikkelen «Weakening trade union power: new forms of employment relations. The case of Norwegian Air Shuttle».

Deretter ble rekruttering satt ut til eksterne bemanningsbyråer, skriver Moen. Det mest kjente er OSM Aviation, hvor Espen Høiby er administrerende direktør. Norwegian har senere kjøpt en kontrollerende eierpost i dette selskapet.

Og til sist ble skandinaviske piloter og kabinpersonale overført til underselskaper som ikke hadde noe annet å gjøre enn å være arbeidsgiver for disse gruppene som leier ut ansatte til morselskapet. Dermed er ikke morselskapene lenger deres reelle arbeidsgiver.

Dersom morselskapet ikke lenger ønsker å kjøpe tjeneste av datterselskapet, går datter konkurs og da kan man si opp ansatte lovlig i Norge.

Spørsmålet om hvem som er reell arbeidsgiver er fortsatt ikke avgjort og skal opp i Høyesterett.

Intervjuet med Eli Moen er en del av en større situasjonsanalyse av Norwegian. Les hele saken her:

• Markedsutfordringen: Bør Kjos selge, vokse seg enda større, eller gå av?