Hydrogen er veien

I et gammelt jernbaneverksted i Drammen sitter kanskje norsk bilindustris fremtid. Arild Tjomsland er bilfan, industridesigner og daglig leder i Aetek som produserer miljøbilen FYK. Nå vil han lage en hydrogendrevet bil som skal vise verden morgendagens mest snertne miljøbil.Med seg på laget har han kameraten og bilrestauratøren Espen Enerhaugen, men også store industrikonsern som Statoil, Nokia og Raufoss Automotive, samt mindre teknologileverandører som Idex (fingeravtrykksensorer) og Situne (elektronisk overvåking).Tjomsland ler når han blir sammenlignet med Kjell Aukrusts historie om sykkelreparatør Reodor Felgen og racerbilen Il Tempo Gigante.- Over hele verden er det bil-freaks som drømmer om å bygge slike biler. Vi tenkte at skulle vi noen gang bygge en egen bil måtte det være nå som teknologien er i endring, sier Arild Tjomsland.Høye oljepriser og nye krav til utslipp av klimagasser setter nå helt nye krav til bilindustrien. Over hele verden tester bilkonsernenes konstruktører ut nye motorer, nytt drivstoff og nye måter å konstruere bil på. Folk vil ut og kjøre bil - uansett om det er dyrt eller farlig for klimaet. Mobilitet er et av det moderne samfunnets mest verdsatte goder.- Det er derfor vi bygger en sportsbil. Den skal vise at det er moro å kjøre miljøbil. Vi ser det i USA og i Europa, når kjendiser eller andre forbilder begynner å kjøre miljøbiler, da følger andre folk etter fordi det er status, sier Arild Tjomsland.FYK-bilen er en Hytan-modell som går på en blanding av hydrogen og metan-holdig naturgass i en tilpasset eksplosjonsmotor. Hytan-blandingen er ikke særlig dyrere enn bensin.- Dette er fortsatt en bil som gir den mekaniske følelsen av en gammeldags bensinbil. Den brummer, går fort og ser bra ut, sier Tjomsland.I vinter fikk han testet FYK-ens internasjonale appell med en prototyp på den store energimessen E-world i Tyskland. Kronprins Haakon og oljeminister Odd Roger Enoksen var blant dem som fikk sett nærmere på vidunderet. Men også utenlandske energi- og bilkonsern fattet interesse for prosjektet. En av dem er østerrikske Magna Steyr som setter sammen SUV-modellen X3 for BMW.Statoil vil vise frem den nyeste FYK-modellen når selskapet åpner sin nye hydrogenstasjon i Stavanger i september.- Vi gjør dette for å skape oppmerksomhet om denne typen teknologi. Når vi kommer til det kommersielle, er det neppe sportsbiler det er snakk om, men bilflåter, for eksempel i nærtrafikk eller distribusjon. Tenk hva Think hadde vært i dag om den hadde blitt adoptert som miljøbil av for eksempel Posten, sier Tjomsland.EU med kravFullt så praktisk som biloppfinner Tjomsland er ikke EU-kommissær for industri og næringsliv, Günther Verheugen. Men han har makt. Nå er han på besøk på Europas største hydrogenstasjon i Berlin, der norske Hydro er med og produserer hydrogengassen som driver en testflåte på 16 biler og14 busser.Selv om Verheugen strever med å koble drivstoffledningen til bilen, er han klar over konsekvensen av teknologien. Dette må EU ha mer av.- Ja, kommisjonen mener brenselsceller med hydrogen som drivstoff er fremtidens teknologi. Men før vi kommer dit får vi en overgangsfase der politikerne må finne andre løsninger for overgangen fra oljebasert drivstoff. Da er også tradisjonelle biler med hydrogen som gassdrivstoff en god løsning, sier Verheugen.Verheugen ser for seg et forslag om å forplikte offentlig sektor i EU til å ha en viss andel kjøretøyer på grønn teknologi. Stadig flere byer i Europa tester ut hydrogen for sine bussflåter.Gjennom det såkalte CUTE-prosjektet har bilprodusenten DaimlerChrysler siden 2001 hatt 30 busser med brenselsceller i drift i ni europeiske storbyer. Sammenlagt har de kjørt 1 million kilometer i byer som Amsterdam, Barcelona, Hamburg, London, Madrid og Stockholm.DaimlerChrysler mener brenselcellens levetid nå nærmer seg konvensjonelle motorer som bensin og diesel.Problemet er pris. Biler med brenselsceller er fortsatt ti ganger så dyre som bensin- og dieselbiler, og teknologien er ennå på prøvestadiet. Først om ti år vil biler med brennstoffceller bli konkurransedyktige, mener Daimler Chrysler.Hydro satser i NorgeProsjektleder for hydrogensatsingen til Hydro, Ulf Hafseld, har ikke tid til å vente så lenge. Hydro kan produsere ren hydrogen via elektrolyse som i Berlin, men energiselskapet har også store gassleveranser av naturgass i bakhånd, blant annet fra det enorme Ormen Lange-feltet. Det kan blandes med hydrogen til effektiv bruk i gassbiler med en ombygget eksplosjonsmotor.Teknologien og hydrogenet er der, forteller Hafseld, men det er ennå ikke kommet i gang masseproduksjon av verken slike hydrogenbiler eller drivstoffstasjoner.- Denne stasjonen i Berlin er fremtidens drivstoffstasjon, der bensin er bare ett av flere drivstoff som tilbys - fra biodiesel til flytende hydrogen. Det unike med dette prosjektet er at flere bil- og energiprodusenter samarbeider, sier Hafseld.Her er det 16 biler fra DaimlerChrysler, BMW, Ford og General Motors, og ingeniørene får gjerne se i hverandres motorer. På energisiden er blant annet Hydro og svenske Vattenfall med.Et annet problem for gassbilene er drivstofftankene, som må være sylinderformet for å tåle trykket. Men også her gjøres det raske fremskritt som gjør at en gassbil snart kan få en kjørelengde per tank som er lik dagens bensinbiler.Den tyske bilistorganisasjonen ADAC har beregnet at gassbiler allerede er konkurransedyktige med bensinbiler med dagens prisnviå - hvis det bare hadde vært nok hydrogen- og gasstasjoner. - I dag er dette anlegget i Berlin trolig det mest avanserte i Europa. Men det åpner stadig flere slike. Når vi i sommer åpner vår første hydrogenstasjon i Porsgrunn, og startskuddet går for hydrogenveien mellom Oslo og Stavanger, vil Norge være lengst fremme i Europa. Med ni biler i Porsgrunn og to i forskningsmiljøet i Trondheim vil vi ha verdens nest største flåte av hydrogendrevne biler etter Berlin, sier Hafseld.Det såkalte Hy-Nor-prosjektet skal bygge ut hydrogenstasjoner fra Oslo via Notodden, Grenland, Grimstad og Lyngdal til Stavanger innen 2008.Først da kan FYK-en endelig få testet kjøreegenskapene på den norske landeveien.Morgendagens biler vil se annerledes ut, bruke andre typer drivstoff og ha langt flere elektroniske hjelpemidler.Det tror Tysklands fremste bilekspert, Ferdinand Dudenhöffer, som leder Center for Automotive Research (CAR) ved Høyskolen i Gelsenkirchen i Ruhr-området.Dudenhöffer tror ikke bensinbilen forsvinner på minst 20 år. Men den vil få økende konkurranse fra motorer som går på diesel, etanol, metan og hydrogen.- Selv om forbrukerne i Europa synes bensinprisen er høy, er 70-80 prosent fortsatt statlige avgifter. Olje som råvare er fortsatt relativt billig, sier Dudenhöffer.Vekst i u-landHan tror det er politikerne som vil få hovedansvaret for å innføre ny teknologi gjennom miljøkrav og støtte til offentlige innkjøp av busser og flåtefartøyer med miljøvennlig teknologi.Bilbransjen selv vil satse på flere energiformer og fremfor alt gjøre dem stadig mer effektive. Drivstofforbruk og utslippsnivå vil bli stadig lavere. Bensinbilene vil nærme seg miljøbilene i utslippsstandard.Bensin og diesel vil fortsatt være attraktivt i de landene der bilsalget vokser raskest - i utviklingslandene i Asia, Latin-Amerika og Øst-Europa. Der er pris og tilgjengelighet på drivstoff fortsatt en viktig faktor for bilkundene- Men hvis vi snakker tiår inn i fremtiden, er trolig hydrogendrevne brenselsceller løsningen, mener Dudenhöffer.Ny konstruksjonEt av de mest spennende trekkene ved ny drivstoffteknologi er ifølge Dudenhöffer at den åpner for helt nye måter å konstruere bilene på.Drivstofftankene kan for eksempel legges på taket, slik det i dag gjøres på busser, eller deler av motoren kan være under bilen og gi mer plass i kupeen. Det åpner for stadig nye modellvariasjoner som også kan varieres etter brukernes behov.Sikkerhet vil spille en stadig viktigere rolle. Elektronikken kan gis oss nattesyn og biler som bremser og varsler avstand før vi engang får tenkt oss om.- I Europa vil hver tredje nybilkjøper i 2015 være over 65 år, men de vil føle seg som unge. Utfordringen for bilbransjen er å kamuflere disse hjelpemidlene så folk ser på dem som naturlige, sier Dudenhöffer.For bilkjøring skal fortsatt selges som en opplevelse.FAKTA• Europeerne blir stadig mer mobile. I 1970 reiste den gjennomsnittlige EU-borger 17 km per dag. I 2006 er det doblet til 35km.• Bilproduksjon i Europa utgjør fem prosent av EUs økonomi, syv prosent av arbeidsplassene og fem prosent av eksporten.• Det er to millioner ansatte i bilindustrien, med 10 millioner i tilknyttede jobber.• Det investeres 20 milliarder euro i forskning til utvikling av bilindustri og transport. Det er 20 prosent av EUs forskningsmidler.• Inntekter av bilskatter utgjør åtte prosent av EUs skattegrunnlag.• Biltrafikken er tredoblet i Europa de siste 30 år, men antall døde i ulykker er halvert.• Europa dominerer verdens personbilmarked og leverer 42 prosent av alle personbiler.Kilde: EU-kommisjonenMorgendagens biler