Oslo – København med lyntog på to timer

I dag tar det åtte timer å komme seg fra Oslo S til København hovedbanegård med togbytte i Göteborg. Nå skal reisetiden dramatisk ned hvis Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og andre partnere på begge sider av svenskgrensen får viljen sin. Planen er å etablere en høyhastighetsbane mellom Oslo og København innen 2025.

På fremtidens europeiske jernbanekart er nemlig Norge en hvit flekk uten hurtigtogforbindelse til kontinentet, avskåret fra viktige knutepunkter i Skandinavia (se figur). Det ønsker initiativtakerne å gjøre noe med. Det planlagte toget skal peise gjennom Østfold og bare stoppe på Rygge stasjon, deretter raser det videre nedover Vest-Sverige via Göteborg, før det til slutt ankommer til København to timer og 20 minutter etter at det forlot Oslo S.

Mens debatten raser og kalkulatorene går varme for å vurdere økonomien i høyhastighetsbaner i Norge, vender Osloregionen nå ryggen til resten av Norge: De vil ha høyhastighetstog til Sverige og Danmark først.

– Det er denne strekningen vi må starte med, hvis vi skal bygge høyhastighetstog i Norge. Vi må koble oss på det europeiske nettverket i Europa, sier byrådsleder Erling Lae i Oslo kommune. Det EU-støttede prosjektet går under navnet Coinco North, og skal gå over tre år. Høsten 2011 skal en konkret plan med kostnader og det hele være klart (se tekstboks).

Det er høyhastighetstoget mellom Madrid og Barcelona som er rollemodellen i prosjektet. – Teknologien er allerede utviklet. Dette er hyllevare. Det er bare å rulle ut skinnene, sier prosjektleder Floire Nathanael Daub i Coinco North. De geografiske forholdene ligger også godt til rette for en høyhastighetsbane, preget som de er av flate områder med mye mark og åkrer.

Visjonene og ambisjonen er det ingenting å si på. Målet er å skape en av verdens mest konkurransedyktig regioner. Høyhastighetsbanen skal binde sammen regionen fra Oslo i nord til København i sør. Oslo blir ikke lenger en by på 575.000 mennesker, men en del av en vest-skandinavisk megaregion på åtte millioner mennesker.

– Sprengkraften i prosjektet er det store og integrerte arbeidsmarkedet vi skaper. Et arbeidsmarked fra Oslo i nord til København i sør vil være et trekkplaster for både arbeidssøkere og investorer. Det vil skape en helt ny dynamikk i regionen, sier Knut Halvorsen, leder i Oslo Teknopol, et interkommunalt selskap som leder prosjektet.

Selv om den økonomiske krisen har redusert behovet for arbeidskraft, så påpeker Halvorsen at den underliggende trenden viser at det blir et stort behov for arbeidskraft i årene fremover. Alt tyder på at det blir en hard, internasjonal konkurranse mellom byregioner om å tiltrekke seg og beholde kompetent arbeidskraft. Løsningen for Oslo-regionen er å knytte tettere bånd til sine nærmeste skandinaviske naboer, og sy sammen arbeidsmarkedene.

Prosjektgruppen mener at det er helt avgjørende at det planlagte dobbeltsporet fra Oslo til Ski bygges slik at det blir mulig å kjøre høyhastighetstog på linjen. Man kan ikke komme om 10-15 år og si at dette skulle vært gjort tidligere.

Statssekretær Erik Lahnstein (Sp) i Samferdsels-departementet sier at regjeringen hilser initiativet velkommen. Regjeringen vurderer om det planlagte dobbeltsporet mellom Oslo og Ski skal bygges for enda høyere hastigheter enn 200 km/t, slik at linjen er klar for et fremtidig høyhastighetstog fra Oslo til København. Jernbaneverket skal utrede kostnader, tidsgevinster og andre konsekvenser av å øke nivået for hastigheten.

– Men markedsmessige forhold vil stå helt sentralt når vi vurdere hvilke strekinger som er aktuelle for høyhastighetstog, sier Lahnstein.

*Lyntogets velsignelser: Høyhastighetstog skaper konkurransedyktige og miljøvennlige regioner.

*Utfordringer i kø: Kostnader, lokaliseringsdebatt og transnasjonale linjer er sentrale barrierer.

*En internasjonal trend: Stadig flere land bygger høyhastighetstog.

Ekspresstogets velsignelser

I dag er togveien fra Norge til Danmark en strabasiøs reise. Ikke bare er reisetiden nærmere åtte timer, men det er ikke engang mulig å bestille reisen via NSBs nettsider. Destinasjonen København kommer opp som ukjent. Byrådsleder Lae karakteriserer jernbanetilbudet til Oslos nærmeste storby, Göteborg, som totalt ubrukelig.

Et høyhastighetstog vil redusere reisetiden dramatisk og komprimere geografien. Det blir mulig å bo i Göteborg og jobbe i Oslo. På avstander inntil 800 kilometer vil høyhastighetstog være konkurransedyktig sammenlignet med fly i total reisetid.

Med trådløs teknologi og møterom kan toget blir en del av et utvidet kontor. Togreisen er i motsetning til flyreisen preget av få avbrudd. Man reiser fra sentrum til sentrum, man går rett om bord i toget uten ventetid. Resten av reisen kan brukes til arbeid. Flyreisen, derimot, betyr transport til og fra flyplasser utenfor sentrum, innsjekking, sikkerhetskontroll, boarding og reisetid. Den reelle arbeidstiden blir mye mindre enn ved en togreise.

Tidsbesparelser og komfort er sentrale konkurransefortrinn ved høyhastighetstog, men også miljøet og klimaet tjener grovt på at slike tog blir det foretrukne fremkostmiddelet fremfor bil og fly.

Tidligere var hovedargumentene for å satse på høyhastighetstog først fremst at det er et energieffektivt transportmiddel som kan frakte store mengder passasjerer, samtidig som de bruker lite areal. Verden mest trafikkert høyhastighetsbane, Tokaido Shinkansen i Japan, frakter over 360.000 passasjerer på hverdager.

I de siste årene har de lave klimagassutslippene blitt et stadig viktigere argument. Høyhastighetstog er et bærekraftig og effektiv transportsystem, det er på mange måter lavutslippssamfunnets transportmiddel par excellence. Frankrike bruker 80 prosent kjernekraft til sine TGV-linjer, det betyr minimale CO2-utslipp, selv om kjernekraft definitivt har andre miljøutfordringer.

I Norge har Jernbaneverket gjort beregninger som viser at høyhastighetstog vil redusere CO2-utslippene. Selv om høyhastighetstog fjernet all flytrafikk langs hovedrutene i Sør- Norge, ville det ikke vært nok for å nå utslippsmålene i transportsektoren.

– Vi må se utviklingen av høyhastighetstog i et langsiktig perspektiv på 50 til 100 år. Det sentrale spørsmålet er hvordan vi kan utvikle bærekraftige transportsystemer på sikt, og i et slikt perspektiv vil høyhastighetstog kunne spille en viktig rolle, sier Lars Erik Nybø, seksjonssjef i Jernbaneverkets utredningsavdeling.

Statssekretær Lahnstein fremhever at hvis toget tar trafikk fra andre transportmidler vil det gi en klimagevinst, men ikke hvis passasjertrafikken øker på grunn av raske togforbindelser. – Det er mer effektiv å begrense privatbilismen i byene enn det er å bygge høyhastighetstog hvis klimagassutslippene skal reduseres, sier han.

Det enorme anleggsarbeidet som må til for å bygge høyhastighetsbaner vil også føre til store klimautslipp i anleggsperioden, slik at klimagevinsten på kort sikt vil være minimal. I tillegg vil bygging av slike traseer vil føre til store og ødeleggende inngrep i naturen.

Høyhastighetstog påvirker også bosetningsmønsteret. – Høyhastighetstog slipper ut mindre CO2 enn fly og bil, både med og uten bruk av fornybar energi. Men utviklingen av høyhastighetstog fører også til mer konsentrert bosetning som igjen fører til mer effektiv bruk av energi og gir mindre utslipp, sier prosjektleder Daub i Coinco North, og viser til den rake motsetningen, som er motorveier. Her sprer bosetningene seg i alle retninger ut fra veien.

Flere skjær i traseen

Det er flere forhold som gjør at prosjektet risikerer enten aldri å forlate stasjonen eller sporer av på veien. Å bygge høyhastighetsbaner er ekstremt kostnadskrevende. Mange samfunnsøkonomer går i vranglås bare de hører ordet.

Det samme gjør nok lokalpolitikere i Østfold-området når de oppdager at det planlagte ekspresstoget bare skal ha ett stopp i Norge, nemlig på Rygge. Alle byer i Østfold vil jobbe mye for å bli et stoppested på strekningen, alle erfaringer fra andre prosjekter tilsier at stoppstedene opplever stor vekst.

– Vi er spent på hvordan lokalpolitikerne vil reagere på at det bare blir ett stopp. Men vi kan ikke ha mange stopp, det er i høyhastighetstogets logikk at det skal ha få stopp, sier Halvorsen i Oslo Teknopol. Mange stopp vil øke reisetiden. Dessuten vil en høyhastighetsbane gjennom Østfold gjøre fylket mer attraktivt og føre til vekst i hele fylket.

Byrådsleder Erling Lae påpeker at dette prosjekt-et er aller viktigst for Oslo, og han er derfor fornøyd med at de har fått med seg Øresund-regionen og Göteborg i prosjektet. Men det store spørsmålet er hvem som skal ta regningen. Størstedelen av strekningen må bygges på svensk jord, utfordringen blir hvordan man skal fordele kostnadene.

– Vi må få til en fornuftig fordeling av kostnadene, basert på hva de involverte nasjonene får igjen for investeringene. Både Sverige og Danmark kan dra nytte av EU-midler som støtter slike transnasjonale prosjekter, sier prosjektleder Daub.

I Jernbaneverket mener man det er en betydelig jobb som må gjøres på dagens jernbanenett før man kan begynne å tenke på høyhastighetsbaner. – Jernbaneverket har som første prioritet å ha samme standard som flytoget Oslo-Gardermoen i en radius på cirka 100 kilometer fra Oslo, det såkalte InterCity-triangelet. Her har Norge havnet i bakleksa. Vi ligger langt etter andre land når det gjelder oppgradering og modernisering av jernbanenettet, sier seksjonssjef Nybø i Jernbaneverket.

Det er i det sentrale østlandsområdet den store befolkningsveksten kommer frem mot 2030. – Hvis vi fyller opp de nye motorveiene i området med biler, får vi virkelig store trafikkproblemer. Vi må gjøre noe med dette i tide, hvis ikke får Oslo-regionen samme type trafikkproblemer som dagens millionbyer over hele verden sliter med, sier Nybø.

Togets renessanse

Planene om et skandinavisk høyhastighetstog fra Oslo til København er en del av en global transportmote. Høyhastighetstog er ikke lenger bare en japansk og fransk paradegren. Europa forsetter sin store satsing på høyhastighetstog, og bygger et kontinentalt metrosystem av høyhastighetstog.

Spania er blant de landene som virkelig har tatt steget opp i elitedivisjonen. De ruller ut nye linjer i et heseblesende tempo, fra Vittoria i nord til Sevilla i sør. I USA lanserte president Barack Obama nylig sin visjon for et nettverk av høyhastighetstog. Lyntog er under utvikling og planlegging i Korea, Kina, Taiwan, Marokko, Argentina, Iran og en rekke andre land.

En av verdens fremste kapasiteter på byutvikling, professor Richard Florida, påpeker at den økonomiske aktiviteten vil samle seg i utvalgte megaregioner som vokser frem rundt urbane sentra. Han mener små byer som Oslo må samarbeide tettere med byer som København for å stå sterkere i den internasjonale konkurransen om de fremste talentene.

Knut Halvorsen i Oslo Teknopol legger ikke skjul på at høyhastighetsprosjektet er en del av en skandinavisk regionkamp hvor «hovedfienden» uten tvil er Stockholms-regionen. Han tror et høyhastighetstog i det sørvestlige Skandinavia vil forskyve hele det økonomiske tyngdepunktet fra Stockholms-området mot sør-vest. Med slagordet «The True Capital of Scandinvia» sender de et stikk til Stockholm, som markedsfører seg som «The Capital of Scandinavia», noe som ikke har gått upaktet hen i København og Oslo.

Initiativtakerne bak prosjektet er ikke i tvil: Strekningen Oslo-Göteborg-København er strategisk viktig for Norges fremtidige slagkraft.

Redaksjonen Mandag Morgen

Stig Nøra

stig@mandagmorgen.no

Tekstboks

Coinco North

Corridor of Innovation and Cooperation (COINCO) North er et strategisk utviklingsprosjekt med støtte fra EU. Prosjektet har en budsjettramme på åtte millioner kroner, en stor del dekkes av EU. Oslo Teknopol er prosjektleder og norsk prosjekteier for Coinco North. Hovedformålet er å få opp farten på nye investeringer til infrastruktur i området.

Europa på topp

Siste telling viste at det er 1.737 togsett i kategorien høyhastighetstog (minimumsfart 250 km/t) i drift på verdensbasis. (Europa 1.050, Japan 427, Korea 47, Kina 163, Taiwan 30, USA 20.)

Verdens første høyhastighetsbane ble bygget mellom Tokyo og Osaka i Japan. Maksimumsfarten den gang var 210 km/t. I 2007 satte et fransk TGV-tog ny fartsrekord med 574 km/t.

Kilde: UIC