Trenger Norge shipping?

De fleste har vel fått med seg reklamefilmen om sjøkapteinen Kjell, alle nordmenns helt. Filmen er en del av skipsfartsnæringens offensiv for å få igjennom sine krav til den nye skipsfartsmeldingen. En melding næringen har store forventninger til. Men hvor viktig er egentlig shippingsektoren for Norge?

Økonomisk Rapport spurte Erik W. Jakobsen, forsker i analyseselskapet Menon, og tidligere førsteamanuensis ved BI og høyskolen i Buskerud. Jakobsen har jobbet mye med maritim sektor, og står blant annet bak rapporten. «Det regionale maritime Norge,» som ble finansiert av Rederiforbundet. I tillegg har han blant annet skrevet boken «Attracting the winners,» om konkurransefortrinnene i maritime sektorer i fem europeiske land, deriblant Norge.

- Norsk shipping er mye viktigere enn mange tror. Ifølge beregninger jeg har gjort hadde den maritime sektoren en gjennomsnittlig verdiskaping på i overkant av 50 milliarder i 2000 til 2002. Det gjør den to til tre ganger så stor som IKT, sjømat og reiseliv, sier Jakobsen.

Verdiskapingen i den maritime næringen i Norge passerte ifølge ovennevnte rapport 54 milliarder norske kroner i 2000 og 2001, men falt til 42 milliarder i 2002. Til tross for nedgangen var maritim næring Norges største næring etter olje og gass alle disse årene. Holdes oljeselskapene utenom, sto maritim næring for mer enn 12 prosent av all verdiskaping i norsk næringsliv i 2001. I 2002 falt prosenten til 9,5.

Under begrepet maritim næring kommer all virksomhet knyttet til skipsfart og skipsbygging. Rederivirksomhet, skipsmegling, finansiering, forsikring, klassifisering, sjørett og andre relaterte tjenester er de viktigste aktivitetene innen skipsfart, mens skipsbygging består av virksomheter som verft, utstyrsleverandører og skipsdesignere.

Rederiene utgjør en tredjedel av den maritime sektoren, og med en gjennomsnittlig verdiskaping på 22 milliarder fra 2000 til 2002 er faktisk rederinæringen alene større enn både IKT, sjømat og reiseliv. Verdiskapningen var oppe i 25 milliarder i 2000, men hadde falt til cirka 18 milliarder i 2002. Rederienes andel av total verdiskapning i norsk næringsliv har falt fra 4,5 prosent i 1997 til 2,8 prosent i 2002.

- Verdiskapingen foregår rundt rederienes hovedkontor, da mener jeg tilknyttede tjenester som skipsmegling og forsikring, og på havet, med norske sjøoffiserer og utenlandske sjøfolk. Men virksomheten som foregår på land er mye større enn den som foregår på sjøen.

- Den maritime næringen i Norge er i internasjonal sammenheng komplett, det betyr at vi har tilgang på internasjonalt konkurransedyktige varer og tjenester i Norge. Næringen har opplevd flere kriser, den største på 70-tallet, men da ble den reddet av oljeutvinningen i Nordsjøen.

Et av næringens hovedproblem er at rammebetingelsene er veldig kortsiktige. Ifølge Jakobsen har betingelsene blitt svekket etter 1997, mens de i andre land, og særlig EU, har forbedret seg.

- Fra 1997 til 2000 gjorde næringen det veldig godt selv om rammebetingelsene ikke fulgte med utviklingen i EU, men dårlige tider i 2001 og 2002 slo ut negativt og rederiene ville flytte fra Norge. Da det internasjonale markedet tok seg opp i 2003 var ikke norske rederier med fordi de var usikre på hvordan vilkårene i Norge ville bli. Resultatet var for eksempel at Bergesen ble solgt ut av landet. Ingen kontraherte skip i Norge, mens ordrebøkene var fulle i mange asiatiske land.

- Men ville rederiene ha bygget skip i Norge når det uansett er billigere i Asia?

- I Norge bygges spesialskip, teknisk avanserte skip som er konkurransedyktige i sitt segment. Konkurrenten Nederland, som har samme kostnadsnivå, har fått masse ordrer. Norske rederier tegner vanligvis skipene i Norge og bruker mye norsk utstyr.

- Nå satser Kina på å ta større deler av det asiatiske fraktmarkedet, hvor flere store norske rederier er involvert i dag. Har vi egentlig noen sjanse mot kineserne når de setter i gang?

- Kina har enormt stor eksport og import som de ønsker å ta hånd om selv, men shipping er ikke utpreget lavkostvirksomhet. Forskjellen er først og fremst i lønnskostnader. Gjennom internasjonale skipsregistre kan også norske rederier ansette utlendinger, så jeg er ikke sikker på hvor store konkurrenter kineserne blir.

ØNSKER NETTOLØNNSORDNING

Lønnskostnader er den største utgiftsposten for rederinæringen. I 2002 skapte rederiene verdier for cirka 18 milliarder. Av disse utgjorde lønnskostnader litt over 15 milliarder. Den maritime næringens lønnskostnader lå på 23 prosent i 2002. Fra 1995 til 2002 økte næringens omsetning med 50 prosent, mens lønnskostnadene steg med 80 prosent og antall ansatte med 30 prosent. Nettopp lønnskostnader er et sentralt punkt i den nye sjøfartsmeldingen. Rederiene ønsker en utvidet nettolønnsordning i tråd med ordningene i EU. Nettolønnsordningen går ut på at rederiene betaler sine ansatte nettolønn, men får tilbakebetalt deler av skattepengene.

- Er det noe poeng med denne nettolønnsordningen? De fleste rederier har uansett utenlandske sjøfolk, så det vil vel ikke komme norske sjøfolk til gode?

- Det vil nok ikke bli noen økning i antall norske sjøfolk, men med nettolønnsordningen vil reduksjonen bremses opp. I dag utdannes veldig få norske sjøoffiserer, blant annet fordi rederiene foretrekker utlendinger siden de er billigere å utdanne. Utdanningen er lang og dyr, og i Norge er man avhengig av kraftig subsidiering. Men jeg ser klare samfunnsøkonomiske grunner for å subsidiere maritim kompetanse fordi denne kompetansen også er nødvendig i andre næringer, for eksempel det offentlige.

Jakobsen tror ikke det nødvendigvis er så farlig at sjøfolkene på norske båter er utenlandske. Han mener Norge tjener mer på at nordmenn har flest mulig kunnskapsbaserte arbeidsplasser i næringen, fordi det gir høyere lønn og dermed høyere skattebetaling.

- Hvis norsk maritim næring fortsatt skal være ledende i verden må vi satse på forskning, innovasjon og utdanning. Det må være attraktivt for ambisiøse, unge mennesker å gå inn i næringen, for eksempel innen internasjonal finans, sjørett og så videre. Da er det hovedsakelig London, Hong Kong og Singapore vi konkurrerer mot.

- Mange reagerer på at rederiene krever spesialbehandling, for eksempel gjennom nettolønnsordningen og skattefritak, mens andre næringer har det like tøft. De klager ganske mye?

- Etter min mening er det samfunns-
økonomisk nyttig å gi rederiene null prosent skatt. Det er få næringer som er så globale, så hvis rammebetingelsene ikke er konkurransedyktige er det stor sannsynlighet for at rederivirksomheten forsvinner ut av landet og at de tar med seg både kapital og kompetanse. Rederinæringen spiller en nøkkelrolle i den maritime næringen ved at de bidrar til kunnskapsutvikling, innovasjon og internasjonalisering blant skipsindustri og maritime tjenesteytere. Rederiene står sånn sett i en særstilling i norsk næringsliv. Jeg er ikke tilhenger av å beskytte og holde liv i næringer og mener at utgangspunktet for næringspolitikk er at alle skal behandles likt. Det må være samfunnsøkonomiske grunner til å gi særfordeler, og det mener jeg altså det er når det gjelder rederinæringen.

-Når det gjelder klaging - det er alltid noen som vil klage, men i det store og hele vil næringen være fornøyd dersom de får samme betingelser som EU. De bør i hvert fall være det.