Annonse
Foto: Robyn Beck / AFP
Kommentar

Atle Hagtun (Norges Taxiforbund)​Den destruktive høyresiden

SYNSPUNKT | Mens den erklært borgerlige Elin Ørjasæter ber høyresiden ta kampen mot løsarbeidersamfunnet på alvor, legger regjeringen fram et forslag om å ønske det velkommen. Det skjer gjennom forslag til nytt drosjelovverk – der «delingsøkonomi» blir brukt som påskudd for å redusere norske arbeidstakeres inntekter til fordel for «nye aktører» i skatteparadis.   

Det er verdt en studie, som viser hvordan moderat, kunnskapsbasert og pragmatisk politikk blir erstattet av nytale og ideologiske dogmer, som til nå har vært et marginalt fenomen i Norge.

Med enorme PR-ressurser, og under dekke av «delingsøkonomi», «ny teknologi», «nye forretningsmodeller», klarte det amerikanske selskapet Uber å plante en historie om en innovasjon som skulle sende den tradisjonelle taxinæringen på skraphaugen.

I virkelighetens verden driver Uber samme tjeneste som taxiselskapene, men betaler sjåførene vesentlig dårligere, og sender mellom 25 og 43 prosent av lokal verdiskaping til seg selv i skatteparadis. De drev bevisst ulovlig i nesten tre år i Oslo, inntil domstoler og skattemyndigheter sa stopp.

Suksess (men ikke lønnsomhet) i USA skyldes primært prisdumping, til langt under det det koster å produsere tjenesten. I Norden var den også basert moms- og skatteunndragelser hos sjåførene. Påstander om mindre biltrafikk, bedre utnyttelse av bilpark, etc, var også bare bløff.

Uber-tilhengerne mangler elementær rettskaffenhet. De støttet Ubers bevisste lovbrudd gjennom nærmere tre år i Oslo-markedet, og ved forskjellsbehandling i lovverket.

For eksempel fremmet byrådsleder Stian Berger Røsland (H) og samferdselsbyråd Guri Melby (V) i mars 2015 et skreddersydd lovforslag for «profitterende samkjøringstjenester». Et ja til konkurranse på ulike vilkår.

Støtte til en «delingsøkonomi» som ikke skiller mellom gjenstander og arbeidskraft, er et ja til arbeidsavtaler der all makt ligger hos plattformeieren. En dansk professor i arbeidsrett, Henning Jørgensen, sa dette om Ubers avtaler med sine «partnersjåfører»:

«En meget amerikansk måte å iscenesette et forhold mellom to parter som ikke er likestilte. Sjåførene frasier seg alle rettigheter, påtar seg et vell av plikter og får nesten ikke noe i gjengjeld. Det er ikke noe vi normalt aksepterer i dansk rett, og heller ikke noe vi pleier å akseptere på arbeidsmarkedet.

Postdoktor Marianne Jenum Hotvedt har bestridt avtalenes lovlighet i Norge, i Lov og Rett nr 8, 2016.

Ubers virksomhet bestrides også i USA og Storbritannia, og overalt kjemper sjåførene for en inntekt å leve av. Det er dette «innovasjonen» og de «nye forretningsmodellene» handler om i praksis:

Sosial dumping satt i system, men den ytre høyresiden bryr seg ikke.

Liberalistenes dogmatikk gir seg også utslag i at kunnskap ignoreres. Det er et rent faktum at drosjemarkeder ikke er selvregulerende, på grunn av iboende markedssvikt. Fri etableringsrett fører derfor til det motsatte av et velfungerende marked. 

Tre eksempler:

  • I USA ble drosjer regulert på 1920-30-tallet etter kaotiske forhold og mafiaens inntog i næringen. På begynnelsen av 1980-tallet gikk en liberaliseringsbølge gjennom landet, og 23 storbyer vedtok frislipp. Resultatet var 23 prosent flere drosjer, stort sett klumpet sammen rundt flyplasser og andre knutepunkter der dekningen var stor nok fra før, og 29 prosent prisøkning. Få år etter hadde 19 av disse byene reregulert – med pris- og antallsbegrensning.

  • I Nederland førte frislipp til trafikkaos i Amsterdam. Alle drosjer i omegnen klumpet seg sammen i sentrum, og sperret for busser og trikker. I 2013 ble krav til sentraltilknytning gjeninnført som en indirekte antallsbegrensning.

  • I Dublin er det fri etableringsrett og maksimalpriser. I et marked som kan betjenes av rundt 2000 drosjer er det ca. 16.000. Forbrukerrådet brukte dette som skrekkeksempel på en konferanse i 2015 – og fortalte at sjåfører bodde i bilene fordi de ikke hadde råd til et sted å bo. (I dag har visst Forbrukerrådet «glemt» både dette og sin egen taxiutredning fra 2013, og støtter frislipp).

Etter erfaringene fra USA konkluderte to forskergrupper slik:

«Deregulering av drosjemarkedet kan i de fleste tilfeller ikke sies å ha ført til de fordeler som forkjemperne forventet. Prisene faller vanligvis ikke, forbedringer i service er vanskelige å oppdage og nye kombinasjoner av pris og tilbud er ikke utviklet». (Teal & Berglund 1987)

«Det er generell enighet i litteraturen om at deregulering ikke har vært vellykket, på grunn av uunngåelig markedssvikt i drosjemarkedene. Denne påstanden støttes av så vel teoretisk drøfting som empiriske bevis». (Nelson/Nygaard fra 2001)

Men i følge liberalistene  – som professor Tor W. Andreassen ved NHH og redaktørene Trygve Hegnar og Gunnar Stavrum  – er dette å påstå at «vannet renner oppover». På samme måte avvises denne kunnskapen av den politiske uberlobbyen, med Heidi Nordby Lunde (H), Peter C. Frølich (H), Sveinung Rotevatn (V), Guri Melby (V), Atle Simonsen (Frp) som de fremste aktivistene.

Et hovedargument i debatten er at «drosjenæringen» har priset seg ut av markedet, og at Uber altså skal løse problemet med å tilby lavere priser. Ikke én av debattantene har brydd seg med å analysere hva drosje bør koste i Norge – gitt at sjåføren skal ha en rimelig inntekt.

Det er grov populisme å innbille folk at de kan få drosje til halv pris, når man skjuler at dette er bygget på sosial dumping, skatteunndragelser, og bevisst underskuddsdrift for å vinne markedene.

Da Høyre og Frp dannet regjering i 2013, hadde de dette med i plattformen fra Sundvollen: «Drosjepolitikken skal ses på som en del av kollektivpolitikken, og bransjen har et viktig samfunnsoppdrag».

Dette gjenspeiler en langvarig og tverrpolitisk forståelse av drosjenes plass i transportens infrastruktur. Partiene ville likevel gå gjennom lovgivningen. Som alltid før, viste saken seg vanskeligere enn tenkt når man går inn i detaljene. Høsten 2016 erklærte regjeringen at de grunnleggende elementene skulle bestå, herunder behovsprøvingen (antallsreguleringen).

Da kom Uber-lobbyen på banen, og lyktes først med å flytte drosjer fra transport til «delingsøkonomi» i Høyres og Venstres nye partiprogrammer fra 2017. Dernest fra Jeløya-erklæringen, der «det viktige samfunnsoppdraget» fra Sundvollen ble erstattet med «mer delingsøkonomi i persontransporten».

Så kom partilandsmøtene våren 2018, der Høyre og Venstre behandlet større saker om digitalisering, og der begge endte i presseoppslag om hvordan de skulle få Uber tilbake til Norge.

Da den nye samferdselsministeren, Jon Georg Dale (Frp), så la fram høringsutkastet 1. oktober i år, var det Delingsøkonomiutvalget som ble trukket fram som premissgiver! De sterkt kritiske høringsuttalelsene, ikke minst fra fylkeskommunene, ble fortiet. Utvalget var fylt opp av Uber-representanter.

Sentrumspartiene har alltid vært en garantist mot høyrevridning i norsk politikk. Normalt ville disse sette ned foten i en sak som dette. I stedet er Venstre blitt en pådriver for en utvikling stikk i strid med sosialliberale verdier. Anstendig inntekt for arbeid er grunnmuren for frihet og makt over eget liv.

Da Stortinget i 2006 behandlet samvirkeloven, slo Venstres stortingsgruppe fast at dette var den ultimate Venstre-organiseringen av næringsvirksomhet – med selvstendige drosjeeiere som eier sentralene i fellesskap. I dag vil Venstre ha rød løper for Uber.

Når saken på nyåret skal sendes til Stortinget, vil det vise seg om høringsrunden igjen bare er et skuespill, og at alt handler om å legge til rette for Uber og løsarbeidersamfunnet – slik det har vært klart uttalt hele veien fra de nevnte politiske lobbyistene.  

Alle byer av en viss størrelse diskuterer nå «smart mobilitet» – der drosjerollen er den helt sentrale faktoren. For å redusere privatbilisme, kreves et smidig system der folk kan få transport fra dør til dør. Det krever mer integrasjon, også prismessig, mellom taxi og øvrig kollektivtransport.

I den situasjonen er det ren idioti å slippe løs alle med en egen privatbil til å kjøre drosje når det passer dem selv. Det fører bevislig til det stikk motsatte av alle uttalte mål: Mer biltrafikk, sosial dumping, høyere priser og lavere kvalitet.

Foran 1. mai i 2017 skrev statsminister Erna Solberg i Dagens Næringsliv:  «Det er viktig å unngå en utvikling i retning av ’normale’ heltidsjobber hvor det ikke går an å leve av lønnen».

Mange i drosjenæringen lurer på om dette var alvorlig ment.

Atle Hagtun er redaktør i Norges Taxiforbund og tidligere sekretariatsleder i Venstre (1998 – 2009).

Synspunkt

Skriv til DP Synspunkt


Del dine meninger med ledere og andre ressurspersoner i arbeids- og samfunnsliv? Skriv til DP SYNSPUNKT.

Les alle synspunkt her.


Annonse

Synspunkt

Skriv til DP Synspunkt


Del dine meninger med ledere og andre ressurspersoner i arbeids- og samfunnsliv? Skriv til DP SYNSPUNKT.

Les alle synspunkt her.


Annonse