Tillitskrise gir milliardtap for Norge - Rederier skrinlegger planer om hjemflagging

Tillitskrisen som har oppstått mellom rederinæringen og myndighetene etter at regjeringen la frem sitt nye forslag om rederibeskatning i valgkampens siste runde, betyr at rederier som Høegh, Wilhelmsen, Odfjell og Grieg nå skrinlegger planer om å flagge hjem Bermuda- og Singapore-registrerte skip. For eksempel har Høegh 50 utenlandske skip som de inntil til i forrige uke hadde planer om å flagge hjem. Rederier som BW Gas (Bergesen Worldwide) og Grieg sier at de vil vurdere å flagge ut sine skip, dersom vedtaket blir som varslet i forrige uke. Men rederiene satser nå alt på at regjeringspartiene må gjennom en omkamp om forslaget.

Mandag Morgen har snakket med en rekke internasjonale shippingaktører og analytikere, og meldingen er krystallklar: Det internasjonale shippingmiljøet vil kvie seg for å investere i Norge på grunn uforutsigbarhet rundt den maritime næringens rammevilkår. Norske rederier har lenge ønsket seg samme skattemodell som i EU-landene. Det har regjeringen nå foreslått, gjennom forslaget om å erstatte dagens skatteutsettende ordning med en ordning som fritar rederiselskapene for selskapsskatt.

Regjeringen krever samtidig at rederiene skal betale inn den skattekreditten de har opparbeidet seg siden 1996. Da fikk rederiene en spesiell ordning der de slapp å betale overskuddsskatt så lenge pengene ikke ble gitt som utbytte, men benyttet i reinvesteringer i rederivirksomhet i Norge. Kompromisset fra den gang treffer i dag regjeringen som en bumerang: Istedenfor å høste jubel for sitt forslag om lettelser for fremtiden, møter den et hylekor av beskyldninger om avtalebrudd og trusler om utflagging – så høylytt som bare norsk rederinæring kan. Men bak jussen, psykologien, følelsene og en maritim skattebaksmell som svir, ligger også tapte inntekter i milliardklassen for norske maritime miljøer. Flere rederier røper overfor Mandag Morgen at de frem til nå har hatt en strategi om å flagge hjem en stor del av sin utenlandske flåte. De planene havarerte på finansminister Kristin Halvorsens pressekonferanse fredag 8. september.

Administrerende direktør Thor Jørgen Guttormsen i Høegh Autoliners forteller at hans rederi har fem skip registrert i Norge, og nærmere 50 skip i drift, eller under bygging, registrert på Bermuda. «Dersom vi får en forutsigbar og konkurransedyktig skipsfartsbeskatning inklusive overgangsordninger, kan det være naturlig å flytte eierskapet fra Bermuda til Norge,» sier Guttormsen til Mandag Morgen. Kravet om tilbakebetaling av skattekreditten har satt en effektiv stopper for denne strategien: «Forslaget tilfredsstiller ikke disse kriteriene» sier Høegh-direktøren.

Også rederier som Odfjell, Farstad og Wilhelmsen har etter det Mandag Morgen kjenner til hatt planer om å flagge hjem store deler av flåten, dersom rammevilkårene hadde blitt stabile og forutsigbare. Resultatet blir nå det motsatte – utflaggingen vil øke ytterligere. De siste årene har antall norskkontrollerte skip med utenlandsk flagg økt. Dersom denne utviklingen fortsetter, og øker som følge av regjeringens krav om tilbakebetaling av skattekreditter, betyr det at Norge kan gå glipp av eksportinntekter for over 80 milliarder de neste 10 årene (se figur 1). Dersom de gjenværende rederiene i tillegg gjør alvor av sine trusler om å flytte hovedkontorene til utlandet, vil tapet av inntekter bli mye større.

Vantro shippingmiljø

Norske og internasjonale skipsfartsmiljøer har vanskelig for å tro at regjeringens forslag til nye skatteregler for rederier i Norge vil bli vedtatt av Stortinget i sin nåværende form. «Hadde politikerne som forhandlet frem denne løsningen vært klar over de forretningsmessige konsekvensene som vi nå kan se konturene av, tror og håper jeg de ikke ville gått inn for dette. Det bør gi rom for at utkastet vi nå ser ikke blir det endelige,» sier Kristin Holth som er shippingdirektør DnB NOR og leder for bankens New York-kontor, til Mandag Morgen.

Mandag Morgens kartlegging viser at norske politikere nok en gang har kompromisset seg til panikk, frustrasjon og usikkerhet i en av landets største næringer:

Hjemlengsel som brast: Flere av de største og mest toneangivende rederiene i Norge har stått klare til å flagge hjem store deler av sin utenlandskregisterte flåte. De planene har regjeringen nå sørget for å skrinlegge, hevder rederiene.

Bananrepublikken Norge: De politiske rundkastene og den evige striden om norsk skipsfart, har ført til at Norges omdømme som sjøfartsnasjon svekkes internasjonalt.

Politisk hestehandel: At regjeringen klarer å innkalle til ekstraordinært budsjettmøte to dager før kommune- og fylkestingsvalget, for dagen etter å presentere et nytt skatteopplegg for maritim næring i Norge, er i seg selv imponerende.

Dropper hjemflagging

Trussel om utflagging er et mantra rederiene har brukt hver gang deres rammevilkår i Norge har stått på den politiske agendaen – og det er ikke sjelden. Som det fremgår av figuren har også flertallet av rederiene gjort alvor av sine trusler: Mens antallet skip registrert i Norge har stagnert, blir det flere og flere norskkontrollerte skip i utlandet. Nå viser Mandag Morgens beregninger at det største tapet for norsk økonomi ikke er fortsatt utflagging, men inntektene vi går glipp ved at rederiene som følge av regjerings forslag dropper hjemflaggingen. Thor Jørgen Guttormsen i Høegh antyder at rederiets Bermuda-skip, nærmere 50 med de som er under bygging, kunne satt kursen hjemover, hvis regjeringen hadde endret skattereglene uten å innkreve den utsatte skatten. «Da ville vi fått et fullt norsk konsern drevet fra Norge, med alle de fordelene det innebærer,» sier Guttomsen.

Terje Storeng, konsernsjef i rederiet Odfjell sier at de har hatt lignende planer: Omtrent halvparten av Odfjells flåte, med inntekter på rundt 3 milliarder kroner (500 mill USD) i året, er registrert i Singapore. Disse verdiene ville rederiet flagge hjem. «Dersom rammevilkårene ble like gode som konkurrentlandene, og vi visste vi kunne stole på at de ikke ville endres i uoverskuelig fremtid, ville vi ikke nøle med flytte hele flåten hjem, sier Storeng til Mandag Morgen. «Dette ønsker vi å gjøre fordi det norske maritime miljøet er det beste i verden. Dessuten er vi jo nordmenn, og vil jo helst bidra til verdiskaping i landet vi bor,» sier han.

Av selskapene som siden 1996 er omfattet av ordningen med skattekreditter, så står ifølge Finansdepartementet 6 prosent av rederiene for 75 prosent av de 20 milliardene som nå kreves tilbakebetalt. Ifølge Norges Rederiforbund er det «et 30-talls» rederier som har fått omfattende skattekreditt gjennom ordningen. De største og mest toneangivende rederiene får den største baksmellen, og som står for brorparten av de 20 milliardene regjeringen nå krever tilbakebetalt.

Dersom Finansdepartementet skal følge lovens bokstav, er det markedsverdien til de skipene som omfattes av ordningen som skal legges til grunn for beregningen av skattegjelden. Det betyr at skatteregningen kan bli enda større enn anslått av Finandepartmentet, som i følge finansministeren bygger på tall fra i 2005. I lokalene til de berørte rederiene regnes det nå på spreng for å få oversikt over de reelle kostnadene.

«DnB NOR har dialog med sine kunder for å få kartlagt konsekvensene. Det er snakk om meget store tall for rederiene det angår, som i betydelig grad kan påvirke selskapenes vekstmuligheter og finansieringsevne for nye investeringer,» sier Kristin Holth i DnB NOR, Hun tviler på at myndighetene har vært oppmerksom på de forretningsmessige og finansielle konsekvensene for selskapene. «Selskapene er med et pennestrøk strippet for betydelig egenkapital og fått redusert sin konkurranseevne,» mener hun.

Vil ikke investere i Norge

Stadig flere påpeker at Norge står i fare for å få et dårlig rykte som investeringsmål. Sist onsdag kom nyheten om at de tre utenlandske medlemmene i Hydros styre trakk seg i protest mot regjeringens innblanding i den såkalte opsjonssaken. Også det var en sak som vakte internasjonal oppsikt, og ved Oslo Børs antydes nå en bekymring over utviklingen: «Hvis vi skal dømme etter utlendingers interesse for Oslo Børs, tyder alt på at Norge fortsatt er et attraktivt land å investere i. Hydro-saken som ledet til styreleder Jan Reinås avgang er imidlertid alvorlig, fordi den kan sees på som at staten som eier bryter med reglene for god eierstyring som de selv har vært med å formulere. Slike saker tærer på den tilliten Norge er avhengig av blant internasjonale investormiljøer. På samme måte kan man si at det overraskende forslaget om endringer i rederienes skattevilkår, etterlater et inntrykk av en manglende forutsigbarhet som er uheldig, sier styreleder ved Oslo Børs, Halvor Stenstadvold til Mandag Morgen.

«Selv om markedet har vært kjent med at en skattekreditt alltid er beheftet med en usikkerhet, er det viktig å forstå psykologien bak de sterke reaksjonene fra rederiene som har valgt å beholde skipene i Norge, sier Stenstadvold.

«Ingen internasjonale rederier eller shippinginvestorer vil ta sjansen på å investere i ny virksomhet i Norge, dersom dette forslaget går i gjennom,» sier shippinganalytikeren Ole Slorer i Morgan Stanley i New York. «Det ikke er første gang dette skjer. De siste 20 årene har det vært flere runder med uforutsette endringer i rederiskatten.»

Slorer mener konsekvensene av forslaget også vil bli svært ødeleggende for maritime næringer i Norge. «De norske rederiene er livsnerven til den dynamiske norske klyngen med utstyrsleverandører, verft, advokater, meglere og andre tjenester. Det er denne klyngen som vil rammes av det omstridte skatteforslaget, ingen andre. Skaden vil lede til at alle disse bedriftene vil tape markedsandeler, i forhold til konkurrenter i land med stabile skatteregimer,» sier han.

Mot omkamp blant de rødgrønne?

Årsaken til dagens konflikt stammer fra en politisk hestehandel i 1996. Den gang var det svært sterke motsetninger internt i regjeringen Brundtland mellom finansminister Sigbjørn Johnsen og nærings- og handelsminister Grethe Knudsen om rederibeskatningen. Et kompromiss mellom de stridende statsrådene endte til slutt i Stortinget, der opposisjonen gjerne ville sette sitt preg på saksdokumentene. Lederen i Stortingets finanskomité, Senterpartiets Per Olaf Lundteigen, var sammen med saksordfører Einar Stensnæs fra Kristelig Folkeparti, arkitekten bak det forslaget et bredt stortingsflertall til slutt endte opp med å vedta – mot SV og RVs stemmer. Mandag Morgen har snakket med flere av politikerne som var involvert i forhandlingene om rederikompromisset for 1996. Ingen kan vise til en skriftlig avtale om hva som skulle skje med skattekreditten, men de sier at det var rimelig klart at intensjonen var at rederiene skulle få beholde denne så lenge de reinvesterte inntektene i Norge.

Det er endringen i denne «forståelsen» som skaper rederstorm for den rødgrønne regjeringen. Rederinæringen er kjent for å mobilisere en svært slagkraftig lobby-hær når den føler seg truet. Mye tyder på at flere sentrale, rødgrønne politikere og støttespillere kan komme til å kreve at regjeringens nåværende forslag endres.

«Hvis det er slik at rederiene må selge skip for å imøtekomme en ny egenkapitalsituasjon, er jo det salg av våre arbeidsplasser, og det er vi selvsagt i mot. Hvis det skulle skje mister Norge verdifulle arbeidsplasser både land og på sjø, noe som er helt unødvendig,» sier sier nestleder Rigmund Storøy i Norsk Sjømannsforbund..

Erik W. Jakobsen, daglig leder i analyseselskapet Menon, fremhever at kompromisset om rederibeskatningen fra 1996 på mange måter var en dårlig løsning fordi det har ført til at skattekreditten har fått lov til å bygge seg opp over tid til å bli en udetonert bombe. Han påpeker imidlertid at det ikke burde være noen overraskelse for rederiene at saken igjen kommer på dagsorden:

«Rederiene har visst om dette problemet i lang tid, så slik sett kom det ikke som et sjokk på næringen. Det som var et sjokk var at forslaget kom så raskt og at det var så strengt.»

Han mener regjeringen har løst saken på en uprofesjonell og uansvarlig måte. «Hele prosessen bærer preg av å være en politisk hestehandel i en litt oppkavet situasjon før valget. Regjeringen burde brukt mer tid på å få til et bredt politisk forlik om dette. Problemet med skattekreditten måtte løses, men ikke på denne måten,» sier Jakobsen og understreker at han ikke mener at regjeringen skal legge seg flat for en nærings krav og ønsker.

Tekstboks

Reder-topp: Norges lederposisjon ødelegges

«Det har tatt minst 50 år å bygge opp Norge til en av de absolutt ledende shippingnasjoner i verden. Dette kan regjeringen nå rive ned over natten,» sier Andreas Sohmen-Pao til Mandag Morgen.

Den kinesiske redermagnaten inviterer til diskusjon om å bytte skattekrav mot økte miljøinvesteringer i skipsfarten.

Sohmen-Pao er hovedaksjonær i rederiet BW Gas, som vil motta det største skattekravet fra regjeringen dersom forslaget om tilbakebetaling av skattekreditt går igjennom. Han er også toppsjef i BW Gas eierselskap, BW Group, som kjøpte Norges største rederi Bergesen dy for fire år siden. Sohmen-Pao er rystet over den overraskende vendingen i norsk skipsfartspolitikk:

«Dette ble bestemt veldig plutselig, uten noen som helst diskusjon med de involverte. Jeg har aldri opplevd maken,» sier Sohmen-Pao, som nesten ikke vil tro at regjeringens utspill rett før valget blir vedtatt. Til Mandag Morgen sier at han «når som helst er villig til å stille på et møte med finansminister Kristin Halvorsen. «Dersom regjeringen ønsker det, vil jeg stille på et møte for å diskutere mulige løsninger. Kan vi ikke heller spørre hvordan norske rederier kan bli best i verden på miljø, og gjøre en forskjell for å redusere de store klimautslippene?» spør han.

Klimagassutslippene fra internasjonal skipsfart, der den norske flåtens utslipp utgjør ca 5 prosent, er raskt økende som følge av veksten i verdenshandelen. CO2-utslippene fra den norske handelsflåten utgjør rundt 40 millioner tonn, på linje med de samlede utslippene fra fastlands-Norge. I regjeringens forslag til innbetaling av skattekredittene, heter det at en tredel skal

benyttes til miljøinvesteringer, mens to tredeler skal tilbake til statskassen. Andreas Sohmen-Paos uttalelse kan tolkes som at et samarbeid om å øke investeringene i miljøteknologi kan være en fornuftig vei ut av den tillitskrisen som nå er oppstått mellom skipsfartsnæringen og norske myndigheter.

Mandag Morgen snakker med Sohmen-Pao i pausen under en internasjonal topplederkonferanse i regi av magasinet Forbes. Sohmen-Pao forteller at den norske regjeringens forslag er et hett diskusjonstema på konferansen i Singapore:

“Ingen her kan tro at dette er mulig i et moderne demokrati,” sier han.

Når det gjelder BW Gas, hevder Sohmen-Pao at de var inneforstått med myndighetenes krav om reinvesteringer av skattekreditten, når de valgte å legge hovedkontoret for virksomheten i Norge etter oppkjøpet av Bergesen for fire år siden. «Vi mente det var klokt å legge hovedkontoret for BW Gas til Norge. Vi har fulgt spillereglene. Så kommer regjeringen og sier ‚sorry, vi har endret reglene‘. Det er svært vanskelig å forstå,» sier reder-toppen fra Hong Kong til Mandag Morgen.

Sohmen-Pao regner shipping som en næring der Norge peker seg ut som en internasjonal spydspiss. Denne lederposisjonen risikerer man nå å svekke, ja rent ut ødelegge, mener han.

«Norske rederier vil slutte å investere i Norge, og en lang rekke arbeidsplasser i maritim sektor vil bli borte. I tillegg vil utenlandske investorer tenke seg om, før de velger å satse i Norge. Investorenes tillit til det norske systemet ødelegges av slike uforutsette endringer av spillereglene,» hevder Andreas Sohmen-Pao. «Ved å gå så hardt på rederiene, angriper man selve hjertet i det maritime miljøet i Norge, sier han»