Annonse

Turbulent og farlig bransje

«I løpet av de årene jeg har jobbet har det ikke vært en av flygerne som ikke har brekt seg fordi de var for slitne, eller vært på gråten fordi de har fått kjeft. Det er 18, 19, 20 timers dager, og ikke snakk om en halvtimes hvile. Det skal flys uansett vær. Flygesjefen har sagt at hvis en skal følge lover og regler, så blir det ikke mulig å tjene penger. De som ikke godtar dette blir bedt om å finne annet arbeid.»

Slik beskriver en helikopterpilot hvordan han opplever sin arbeidssituasjon. Det er ikke på langt nær så store penger å hente i den delen av helikopterbransjen som jobber innenlands mellom bakker og fjell og på vidda, som i den mer velregulerte offshorebransjen i Nordsjøen. Men risikoen for dødsfall er ti ganger større.

Årsaken til den dystre tilstanden i for aktørene som driver med innlandshelikopter, bunner i to bakenforliggende forhold, nemlig reguleringen av bransjen og markedssituasjonen, skriver sikkerhetsrådgiver Rolf Johan Bye i Safetec og professor ved NTNU, Stein Haugen, i en kronikk om tematikken Ukeavisen Ledelse denne uken (se egen sak). De viser til en stor sikkerhetssstudie som Safetec i samarbeid med Flysikkerhetsforum har utført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet.  Deres gjennomgang og sikkerhetsanalyse av bransjen, samt dybdeintervjuer med aktørene, er ingen betryggende lesing.  

– Bransjen er preget av sterk konkurranse, dårlig lønnsomhet og liten grad av tilsyn og kontroll fra myndigheter, hvis vi ser bort fra politi- og ambulansehelikoptrene. Dette bidrar til mindre bruk av ressurser på trening, operative støttefunksjoner, flygernes arbeidsbetingelser og til anskaffelse av sikkerhetsfremmende utstyr. I tillegg bidrar markedsforholdene til et press om å fly, sier sikkerhetsrådgiver Rolf Johan Bye i Safetec. 

Det er til syvende og sist samferdselsminister Marit Arnstad (Sp) som må rydde opp i en bransje der sannsynligheten for dødsfall i år er 50 prosent og der sannsynligheten for ett eller flere havari i år er 85 prosent ifølge matematiske beregninger basert på tidligere års ulykkesstatistikk.

Statlige kunder de råeste

«Det som ofres først er sikkerhet. Det blir ikke kjøpt inn hjelmer, og det blir ikke satt av tid til trening.» (Pilot)

Samferdselsdepartementet har ennå ikke fått behandlet rapporten, men en av Arnstads utfordringer blir at virksomhet der staten har eierandeler eller eier er blant de verste til å presse ned prisen. Ofte er pris eneste kriterium når for eksempel Statnett, Statkraft, Telenor eller Jernbaneverket velger selskap. Disse er blant de viktigste kundene for dem som driver med innlands helikopterflyging. 

– Når den som leier selv er med på turen, er det ikke prisen som har avgjørende betydning. Mitt inntrykk er dessverre at prisen er det eneste som teller når det er økonomiavdelingen som styrer, sier Anne Severinsen som er daglig leder for Nordlandsfly i Mosjøen. De har tre helikoptre og tre fast ansatte piloter. 

Severinsen forteller om en bransje med store forskjeller. Hun påpeker at helikopterselskapene stort sett har de samme kostnadene, som de i liten grad kan påvirke. Det dreier seg om drivstoff, forsikringer, rentekostnader og innkjøp av helikoptre. Den eneste variable kostnaden som lar seg presse er lønn og arbeidstid.  

Dermed presses også marginene. 

– Havarier har som regel flere årsaker og sin egen spesielle historie, og det er ikke lett å peke på en enkelt årsak. Antallet alvorlige havarier har økt drastisk, og da er det lett å tenke seg at det er en sammenheng med dårligere økonomi, sier Severinsen.  

Undersøkelsen viser at bransjen sliter tungt økonomisk og at de fleste aktørene har gått med underskudd i flere år. Dermed blir det også lettere å ta valg som kan gå på sikkerheten løs.
Bye fra Safetec nevner som eksempel at helikoptre som flyr over vann er pålagt å ha flottører – som skal holde maskinen flytende om de må nødlande. Slike flottører er relativt dyre investeringer. 

– Enkelte av selskapene har tatt denne utgiften, andre har brukt mye tid for å få dispensasjon. Det er helt legalt å søke om dispensasjon, men vi har et helt klart inntrykk av at mange selskaper bruker tid på å omgå regelverket. Årsaken er sannsynligvis en presset økonomi, sier Bye.  

Boble 

«Det er altfor lite tid til trening, spesielt på nødprosedyrer. En tjener ikke ei krone på å drive trening.» (Pilot)

Det er til sammen 18 aktører som driver kommersiell virksomhet med helikoptertransport i Norge, med rundt 365 ansatte dersom politi/ambulanse holdes utenom. Rundt 250 av dem jobber som flygere.

Aktørene jobber for det meste med frakt av passasjerer, for eksempel sightseeing, transport til hytter, skiturister eller såkalt luftarbeid (aerial work), der de transporter materialer, verktøy, master og lignende. 

Det er selskaper innen kraftbransjen som utgjør den klart største kundegruppen og som står for over 40 prosent av omsetningen i bransjen (se figur 1). 

Siden 2006 har de fleste selskapene gått med underskudd. Siden 2009 har driftsresultatet vært negativt som helhet for bransjen.  

Stort sett har timeprisene siden 2007 stått stille (se figur 2). 

– Vi kan vel grovt sett si at bransjen er todelt. De som lever av pengene de tjener og de som lever på at aksjonærene stadig skyter inn nye midler, sier Anne Severinsen.  

For å få løyve krever Luftfartstilsynet at selskapene skal ha en viss egenkapital. Tæring på egenkapital og stadig nye tilskudd fra eiere og aksjonærene skulle tilsi at bransjen står foran en naturlig renovasjon. 

Slik er det ikke.  

Ifølge Safetec-rapporten skyldes dette flere forhold.  

Det er en forventing om en fremtidig økt etterspørsel etter helikoptertjenester, spesielt i forbindelse med utbygging av kraftnettet. Dette har bidratt til en økt etterspørsel etter heli-koptre. 

– Kjøp og salg av helikoptre har lenge vært en lukrativ bransje som en følge av at prisene på helikoptre har vært økende. Forventningene om en vedvarende prisøkning har bidratt til økt etterspørsel og positiv verdiutvikling. Det ligner litt på en boble, sier Bye.  

Pilotene skvises

«Dette er en bransje hvor det er lett å skaffe kapital. Det er så banalt som at mange synes det er tøft og sexy.» (Leder)

Når du anskaffer helikoptre så må de også driftes og veldikeholdes. Dette er noe av forklaringen på at operatørselskapene får tilført ny kapital på tross av stadige underskudd.  

Dermed er det pilotene som kan skvises. Undersøkelsen viser at 40 prosent av pilotene har annet lønnet arbeid i tillegg til helikopterjobben. Enkelte kjører drosje om natta og er pilot om dagen. Mange piloter jobber som frilans uten faste avtaler, og får timelønn basert på antall timer i lufta. En skikkelig regnværsdag med vind og flyforbud gir ingen penger i kassa.  

– Det koster rundt 14.000 kroner å ha en maskin i lufta. Når enkelte tilbyr tjenesten for bare 8000 kroner er det klart det må gå på bekostning av noe. Dette kaller jeg for sosial dumping som ikke er en seriøs bransje verdig. Her må vi også ordne opp i eget hus, sier Severinsen. 

Selv om altså en del piloter ikke har ordnede arbeidsforhold og må belage seg å stille på jobb på kort varsel, finne seg deltidsjobb, være permittert utenom høysesongen som strekker fra tidlig vår til sein høst og ha store lån etter å ha tatt en privat helikopterutdanning – er det ikke mangel på piloter. 

– Det er et overskudd av nyutdannede helikopterflygere i Norge i dag, sier Bye. Mange ønsker å fly offshorehelikoptre eller ambulanse. Da er status, lønn og arbeidsforhold helt annerledes. Skal drømmen bli virkelighet, trenger de erfaring og muligheter til å opprettholde sine sertifikater. Dette oppnår du bare med et høyt antall flytimer og at du jevnlig er i lufta.  

Bye påpeker at forholdene for pilotene varierer stort fra selskap til selskap. Det gjelder særlig innen småselskapene. 

– Flygerne legger press på seg selv, kanskje ikke så rart om du er ansatt på timespris og trenger både penger og flytid. Da skal det litt til for å si nei, sier Bye. 

Han forteller at 75 prosent av flygerne oppgir at det har hendt at de har kunnet tenkt seg å avvise en flyging på grunn av trøtthet, men at de fløy likevel. Over halvparten av flygerne oppgir at de føler seg presset av kunder til å fly, selv om sikkerheten kan være truet. 

Bekymring på bakken

«Vi har sett at du kan få jobber på elendig kvalitet, ingen erfaring eller hva som helst, bare prisen er lav nok.» (Leder)

Både arbeidstaker- og arbeidsgiverorganisasjonene er bekymret over utviklingen. På arbeidstakersiden er det få organiserte utenom de aller største. 

– Jeg stiller meg undrende til at det skal forekomme slike graverende forhold. Forskrifter, regelverk og tilsyn gjelder for alle. Det kan være vanskelig for mindre selskap å etablere gode rutiner. Men her må man lære av offshore. Oljeselskapene stiller veldig strenge krav til sikkerheten, ofte langt strengere enn regelverket tilsier. Innenlandsflyging innebærer ofte tøffe oppdrag, da må sikkerhet og ikke pris telle, sier Lars-Petter Larsen i Parat Luftfart.

Torbjørn Lothe i NHO Luftfart sier han imøteser rapporten med interesse og mener at de store aktørene på kundesiden har et stort ansvar for å prioritere kvalitetskrav framfor pris. 

– Flere av våre medlemmer er sterkt bekymret over utviklingen. Her vil vi gå aktiv inn for å se på om både kvalitetskravene må løftes og om selve tilsynsordningen fungerer tilfredsstillende. Det gjelder særlig overfor små selskap og utenlandske selskap som opererer på det norske markedet, sier Lothe. 

Det er Luftfartstilsynet som er forvaltningsorgan og tilsynsmyndighet for bransjen.  

De får også skarp kritikk i rapporten. Det gjelder både forskjellsbehandling, kompetanse og manglende overvåking. Mens offshorebransjen har fått stor oppmerksomhet, er det liten interesse for det som foregår i norske fjorder, fjell og daler. Utenlandske operatører og private flyr ulovlig på kommersielle oppdrag.  

Safetec-undersøkelsen viser at det er mange tilbydere av helikoptertjenester, men samtidig uklarheter rundt regelverk. De største kundene er mest opptatt av pris. For å redusere kostnadene går det altså utover arbeidsmiljø, trening utstyr og opplæring.  

I innenlands flygning har det vært seks dødsulykker i perioden 2001–2011, hvilket gir omtrent 1,8 dødsfall per 100.000 flytimer. For offshoreindustrien er det 0,15 dødsfall per 100.000 flytimer fra perioden 1997-2012. 

Statens Havarikommisjon Transport (SHT), som foretar undersøkelsene etter et havari, har store forventinger til hvordan studien skal følges opp. 

– Segmentet innland helikopter har vært overrepresentert i de undersøkelsene vi har utført i de senere år, sier avdelingsleder Kåre Halvorsen i SHT. 

Luftfartstilsynet sier at de tar studien på alvor og vil studere forbedringsforslagene som Safetec har foreslått.

– Luftfartstilsynets vil i 2013 legge om noen av rutinene for tilsyn med innlandsoperasjoner. Dette er endringer som bransjen selv har bedt om, og som blant annet innebærer flere uanmeldte inspeksjoner i felt, økt inspeksjon av utenlandske helikoptre som opererer i Norge og økt kontroll av privateide helikoptre, fremhever seksjonssjef for helikoptre i Luftfartstilsynet, Geir Helge Hamre. 

I Samferdselsdepartementet har de nettopp mottatt rapporten og kan derfor ikke si noe om den videre behandlingen.

– Det er første gang en slik studie blir gjennomført, og den vil være et viktig verktøy for det videre arbeidet med helikoptersikkerhet, heter det fra departementet.

«Når det begynner å gå dårlig så begynner man å fly billig for cashflowen isteden.» (Leder) 

Annonse
Annonse